forum.globcom.net Форуми forum.globcom.net
ФОРУМ
 
 AlbumAlbum Въпроси/ОтговориВъпроси/Отговори   ТърсенеТърсене   ПотребителиПотребители   Потребителски групиПотребителски групи  AlbumAlbum   Регистрирайте сеРегистрирайте се 
 ПрофилПрофил   Влезте, за да видите съобщенията сиВлезте, за да видите съобщенията си   ВходВход 

Зала на славата

 
Създайте нова тема   Напишете отговор    forum.globcom.net Форуми -> Мотор Мания
Предишната тема :: Следващата тема  
Автор Съобщение
uBaHoB`
Just me


Регистриран на: 10 Сеп 2006
Мнения: 618
Общо думи: 40,564
Местожителство: Gabrovo

МнениеПуснато на: Вто Мар 06, 2007 4:53 pm    Заглавие: Зала на славата Отговорете с цитат

Бари Шийн

Бари Шийн-шампион в клас 500 за годините 1976 и 1975. Първо няколко думи за самият него.Той е известен със тогавашния си статус на плейбой и неговото каране, което си е представлявало чиста игра със смъртта.Той ни е оставил голямо наследство. Дори на него дължим и мотоциклетизма в сегашния му вид.Имам впредвид- например до около 70-те всички мотористите са били истински лошите момчета.Всички състезатели задължително са носили черни екипи и шлемове. Бари за пръв път разчупва тази традиция в началото на 70-те като избира светлите цветове. На него дължим и голяма част от напредъка на безопастността-дори той самият е смятан за човека, измислил протектора на гърба. Историите около него са наистина много и не просто невъзможно да ги обвхана в една статия.Именно затова смятам да се спра над един конкретен случай. Случай, който прави Бари световно известен за броенни дни. Нека се пренесем обратно във времето...
Състезателна писта Дайтона , Флорида, Март 1975 година.
Бари тества гуми на доказания мотоциклет 750 на Сузуки. Той се движи по старт-финалната линия. Качва предавките нагоре..4-та, 5-та и скоро достига последната 6-та. Той знае ,че скоростта е ужасяваща- близо 285 км/ч и то в онези години. Години на липса на безопастност и край пистите , а и особено от несъвършенството на екипировката на състезателите.
На 5-та обиколка Бари профучава покрай старт финалната права. Именно тя при Дайтона е уникална заради стръмния наклон на тази овална част. Мотора достига максималните си близо 9000 об/ мин и максималната си скорост от над 280 км/ч. И тогава изневиделица най-лошия кошмар на всеки един състезател се превръща в реалност. При скорост , която човешкото око трудно може да улови отстрани, парчета от задната гума се откъсват.Милисекунди по-късно колелото е напълно блокирано и се изнася напълно встрани. Бари с добре развитите си инстинкти натиска съединителя в отчаян опит да овладее машината. Но на този етап това е напълно невъзможно. Блокиралата гума напрактика изгаря и остава голямо количество пушек, докато се хлъзва напълно встрани и катапултира Бари във въздуха при над 270 км/ч.. Тялото му бива подхвърляно и удряно жестоко в асфалта...Кинетичната енергия от удара просто е невъобразима. За да разберете какво имам впредвид ето един факт..всъщност тези „подмятания” продължават цели 270-280 метра, като през това време се чупи кост след кост...
Нека сега се поставим на мястото на хората на трасето.Те навярно са си мислили ,че младият талант от 1974 година така и няма да успее да развие пълния си потенциал. Те познават мотоциклетните състезание-знаят ,че човек не може да преживее такова падане.
Но Бари определено не е бил мъртъв.Може да е бил близко до смъртта-но определено не я е достигнал. Ето списък на някой от неговите контузии- счупена лява бедрена кост, 6 ребра, китка, лява предмишница, ключица, фрактури около гръбнака, разкъсани бъбреци...Всичко това комбинирано със наистина огромна загуба на кожа.
Едва ли ни е лесно да си представим нещо такова преди да го преживеем. Нека само да спомена, че след самият инцидент Бари казва ,че е помислил ,че си е загубил левия крак.Бедрената кост е била толкова зле счупена, че всъщност е била обърната и извъртяна зад самият Бари, без да може той да я вижда.
Това определено е била най-лошата катастрофа на Шийн...засега.Силвърстоун 1982 година ще го обсъдим друг път. Важното е да се концентрираме над героизма и действията на ездачите от този период. Защото като говорим за Бари..хмм много хора биха се замислили дали изобщо ще се върнат във спорта. Шийн се връща още същата година. При това-печели първата си победа срещу най-успешния мотоциклетен състезател-Джакомо Агостини в битка колело до колело.

http://forum.globcom.net/album_pic.php?pic_id=5402


Последната промяна е направена от uBaHoB` на Чет Мар 08, 2007 11:59 am; мнението е било променяно общо 2 пъти
Върнете се в началото
Вижте профила на потребителя Изпратете лично съобщение
[ IP : Logged ]
uBaHoB`
Just me


Регистриран на: 10 Сеп 2006
Мнения: 618
Общо думи: 40,564
Местожителство: Gabrovo

МнениеПуснато на: Вто Мар 06, 2007 4:59 pm    Заглавие: Отговорете с цитат

Джакомо Агостини

Джакомо Агостини в днешни дни се смята (с право) за най-успешния мотоциклетен състезател в историята на спорта. Шампионските му световни отличия са общо 15 на брой(!)..Освен това е 10 пъти победител в легендарното състезание на Остров Ман. Таланта му е всепризнат-печелил е на МВ Агуста, на Ямаха..на всякакви трасета и т.н. Но един ден от 1975 година бе много интересен в кариерата му...

Става въпрос за Гранд При на Холандия на много бързата тогава писта в Асен. Ден, който определено всички истински фенове на спорта трябва да познават. От една страна го свързваме с борбата на машините- Ямаха, Сузуки, МВ Агуста...2 тактовите машини срещу 4 тактовата МВ Агуста..Но в този материал нека се концетрираме над човешкия елемент в спорта. Той единствен не може да изчислен за разлика от странични ускорения, въртящи моменти, мощности, радиуси на завой и т.н. Затова той има и толкова голямо значение и навярно безкраен потенциал.
В миналата статия ставаше въпрос за инцидента на Бари Шийн на пистата Дайтона. След въпросния ужасяващ инцидент с множество тежки контузий Бари успява да направи едно невероятно бързо възтановаване. Всъщност той пропуска само едно състезание- това на пистата в Залцбургринг. Поради проблеми обаче така и не финишира при завръщането си на Хокенхайм и ето ,че идва третия кръг от шампионата-Асен в Холандия.
Още на квалификацията младият състезател от Лондон демонстрира класа и дори побеждава Джакомо за първата позиция на стартовата решетка.Това е и неговия първи спечелен пол позишън (от общо 19 в кариерата му-същия брой както и победите в клас 500).
И ето ,че идва денят на състезанието. Започва ужасно интересна битка между Джакомо и Бари. 14 пъти световен шампион срещу почти абсолютен новак в класа.Но не бихте могли да разберете...Бари показва, че по нищо не отстъпва. Дори напротив..характерно за него е , че той е бил един от най-интелигентите ездачи.Тоест..той не просто е побеждавал с каране извън лимита на възможностите си.Такава стратегия може и да носи победи-но при всички случай отнема от постоянството. Шийн печели използвайки мисълта си. Точно както Еди Лоусън през 80-те..Мик Дуън през 90-те и разбира се-Валентино в наши дни.

Но да се върнем на състезанието от 1975-а..Стига се до последната обиколка. Джакомо все още е начело. Но и опита на Джакомо го е направил един от най-интелигентите ездачи. Той знае ,че Бари Шийн във почти всяка от изминалите обиколки се е опитвал да го изпревари от вътрешната страна на влизането в последния десен. За това на последната обиколка решава да заложи на бавната , но защитна състезателна линия. Така той стеснява траекторията, като се придвишва бавно от вътре на завоя. Но изведнъж с изненада разбира ,че е бил надхитрен от младока от Лондон. Бари Шийн е знаел точно какво прави..подмамвайки Джакомо ,че ще го изпревари от вътре, го накарва да остави повече от достатъчно място от външната лява страна. И така..точно в последния десен-Бари надхитря не кой да е , а Джакомо Агостини и печели първата си победа в клас 500.
Един от най-емоционалните моменти в кариерата на всеки състезател е победа в кралския клас на Гранд При-просто, защото ако го постигнеш , то това значи ,че си победил най-добрите състезатели на света.

Колкото до титлата тази година-Бари изостава твърде много точки след пропуснатите състезания и проблеми с машината. Така Джакомо извоюва своята последна световна титла и става най-успешния мотоциклетист в историята на спорта.

http://forum.globcom.net/album_pic.php?pic_id=5403
http://forum.globcom.net/album_pic.php?pic_id=5404
http://forum.globcom.net/album_pic.php?pic_id=5405


Последната промяна е направена от uBaHoB` на Вто Мар 06, 2007 10:27 pm; мнението е било променяно общо 1 път
Върнете се в началото
Вижте профила на потребителя Изпратете лично съобщение
[ IP : Logged ]
uBaHoB`
Just me


Регистриран на: 10 Сеп 2006
Мнения: 618
Общо думи: 40,564
Местожителство: Gabrovo

МнениеПуснато на: Вто Мар 06, 2007 5:03 pm    Заглавие: Отговорете с цитат

Моторите който ще запомним

Във различните типове моторни спортове има малко върховни машини, които ще бъдат помнени винаги. През годините те са осигурили множество титли, спечелени състезание и са оставили голямо място в историята. Във Формула 1 това биха били легендарните Лотус на Колин Чапман, Макларън от 1988..в Супербайк без съмнение Дукати 916 и неговите наследници. Но в Мото ГП има една машина, която се състезаваше умело впродължение на близо 19 години(!), като през този период тя бе неуморно развивана и разбира се-подобрявана. Нека проследим точно този стремеж към съвършенство на прочутата Honda NSR 500, стрежем, който води до повече от 140 победи във висшия клас.




Но защо Хонда започват проекта изобщо? Те все пак имат от миналата година прекрасната 3 цилиндрова NR 500.Мотор, който помогна на Фреди Спенсър да победи Краля Кени в един от най-интересните сезони(но за това друг път). Важното е,че тази година просто липсваха конски сили в горния работен диапазон на двигателя (нещо, което от Хонда винаги са искали).Просто по максимална скорост отстъпваха от Ямахата на Робъртс. Затова решиха да изоставят конструкцията с 3 цилиндъра, предлагаща повече управляемост и да направят чисто нов мотор. Така се ражда и 4 цилиндровата NSR 500. Двигателят в V образен..центъра на тежестта е изместен наистина много ниско.
Възможно е да си мислите,че това е помогнало на мотоциклета да спечели титлата? Е ако наистина го мислите-грешите. Мотоциклетната физика е много по-сложна от очакваното. Изобщо-целият дизайн на този първи NSR е погрешен.Проблема така или иначе, не е бил и в скоростта-на правите Хонда са имали тази толкова желана от тях скорост(която използват 1 на обиколка), но на завойте положението е било трагично. Както казах-центъра на тежестта е бил изместен значително по-надолу от обикновено.Дори горивния резервоар е бил под двигателя (не го бъркайте с въздушната кутия моля).




Резултата от такъв център на тежестта е ясен – изключителна стабилност на правата..и почти невъзможност за изместване на тежестта при завиване. Това води до една огромна нестабилност в предната част на мотоциклета.Просто той не може да бъде „насочван” към желаната посока. А като това прибавим и новия 4 цилиндров много рязък двигател с над 140 конски сили, който вече е загубил управляемостта-положението става доста зле. Като резултат почти новакът Еди Лоусън(едва във втория си сезон) печели титлата. Е не можем да отречем, че все пак NSR печели цели 4 състезания този сезон.Уви това става винаги на писти, където крайната мощност е по-важна(като Монца..Хокенхайм и т.н.)
През 1985 от Хонда се залавят да правят промени.Повечето компоненти от шаси, окачване и двигател са сменени. Фреди Спенсър като лидер на Хонда ги води в правилната посока.Въпреки,че мотора е с много непостоянно представяне.В един момент даже Фреди поисква старата цилиндрова машина. Е..но знаете философията на Хонда-при тях новото винаги е по-добро. Точно затова и един момент от миналия сезон на 1984 е бил доста тежък за тях.Става въпрос за състезанието на стария Нюрбургринг Нордшлайфе със 192 завоя, където Спенсър избира старата 3 цилиндрова конфигурация...
Но да завършим и със сезон 1985.Тогава се случва нещо уникално, което няма да бъде повторено. Фреди Спенсър става единствения човек да спечели едновременно титли в клас 250 и клас 500. Казвам,че няма да бъде повторено, защото днес клас 500 просто няма.




Следващия сезон- 1986 година остава изкючително важен в историята на Хонда. Тогава за първи път в заводския отбор пристига австралиеца Уейн Гарднър.Той се е състезавал миналия сезон с 3 цилиндровата машина и остава крайно недоволен от началото на проекта NSR. Гарднър пристига в подходящо време при Хонда- тогавашния шампион Фреди Спенсър получава заболявано на сухожилията на ръцете си, което в крайна сметка приключва неговата кариера.
Но все пак ни остава да наблюдаваме и впечатляващия стил на каране на Уейн Гарднър-много късно спиране..много натоварена предница,а на излизане просто подпалва задната гума. Това е бил и част от начина Уейн да се справи с философията на дизайна на Хондата. За тази година те изместват центъра на тежестта много напред.Просто предницата бива натоварена доста, а това автоматически значи, че задницата олеква. Е едва ли можем да кажем точно тази дума,като си представим как 150 коня минават оттам..
Но през този сезон просто Ямахата на Еди Лоусън бе по-добра. Той печели втората си световна титла отново с отбора на Джакомо Агостини.Освен това впечатлява с много умереното си и още по-важно – умело каране.
След няколко години неуспех при напасването на неизвестните в динамиката на мотоциклета си, Хонда най-накрая сполучиха за сезон 1987-ма. Едно от най-важните качества,който характеризират тази Хонда е двигателят. Инженерите най-накрая разбират, че им трябва постоянна, а не рязка мощност. За целта „отвярят” ъгъла между цилиндрите от 90 на 112 градуса. Така помещават карбураторите между цилиндрите-нещо, което позволява дължината на всички тръбопроводи да е еднаква, което спомага за гореспоменатото искане.
Друга изключително интересна характерстика е посоката на въртене на коляновия вал. Те я променят наобратно за този мотоциклет. Както казват и астролозите-историята се повтаря.Същия дизайн днес намираме и на мотора М1 на Валентино и Колин Едуардс. При него се използват иннерционите сили от коляновия вал за неутрализиране на жироскопичните такива зараждащи се в колелото.Това позволява за едно много по-лесно влизане в завойте и промяна на посоката. Освен това вече и множество проблеми на шасито са били променени.Дори на видеоматериалите се вижда как, когато Уейн отвори газта на излизане-предницата просто стои там където трябва, и липсва до голяма степен този ъндърстийр.
Гарднър дава най-доброто от себе си този сезон и печели единствената си титла в клас 500 със 7 победи.




Но през 1988 нещата тръгват наистина на зле. Особено след такава бляскава шампионска година. Мотора от този сезон просто се управлява ужасно.Резултат от идеите на инженерите отново да снижят центъра на тежестта в опит да подобрят движението в тесни завой. Е..успяват да направят мотор, който катапултира при всеки възможен момент Уейн Гарднър.
Еди Лоусън печели 7 победи тази година. Това го води и до неговата 3-та световна титла. Най-лошото му класиране е 3-то(той е незименно на подиума цял сезон) в началото на сезона на Сузука. Това е и първата победа на Кевин Шванц извоювана срещу Уейн Гарднър. На това състезание Лоусън се оплака от проблеми с двигателя, които просто са му попречили да се задържи с лидерите.
Сезона се разви прекрасно за него и в крайна сметка успя да победи Уейн Гарднър с около 30 точки.Преднина не особено голяма, но повече от достатъчна. Дори на последното състезание за сезона Еди се бореше за победата, дори и да няма нужда от това, имайки предвид ситуацията в шампионата.
1989 е изключително важна в историята на Хонда. От една страна тогава привличат в заводския си отбор Еди Лоусън, който идва от отбора на Ямаха Агостини. Все пак състезател от такъв ранг познава много добре поведението на състезателна машина и знае как тя трябва да работи. За съжаление той пристига твърде късно в отбора и просто няма начин да влия на дизайна на мотора. И като резултат идва може би най-бруталния мотоциклет правен някога в клас 500. При него работния такт идва на всеки 90 градуса от движението на коляновия вал.Това придава невероятно непредсказуема мощ. Като прибавим към това и едно доста посредствено шаси..просто мотора е почти неконтролируем. Това е една от малкото машини способна да ви „изхвърли” от мотора дори и на прав участък и на висока предовка. Освен това влизането в завойте е под всякаква критика.
И в резултат от това-Уейн Гарднър напрактика провяля сезона си с множество катастрофи. Еди Лоусън от своя страна показва постоянство.Невъзможно е винаги да се бори за челото с такъв мотоциклет, но затова е и точковата система. Типичен пример за това е например състезанието на Лагуна Сека от тази година.




Гарднър бива просто „изхвърлен” от Хондата. Докато Еди Лоусън с много умерения си стил на каране(пълна противоположност на „пързалянето” на Гарднър) взима победа след борба с Уейн Рейни. Този сезон е и интересен с това,че очертава и бъдещето донякъде. Вече виждаме победител множество пъти (цели 6) Кевин Шванц на Сузуки, а също и Уейн Рейни-новия лидер на Ямаха. Но..умереният Еди държи на своето и се бори с животното, което е тогава Хондата.Някак си успява да го направи и печели титлата отново и то за 4-ти път.Вече се нарежда сред имена като Джакомо Агостини и Майк Хейлууд.
След този ужасен състезателен мотоциклет..не е изненада,че Еди Лоусън се завръша при Ямаха за сезон 1990. Но сезона му се проваля..и то на състезанието на Лагуна Сека.При скорост от над 260 км/ч на правата предната спирачка просто отказва. Лоусън дава всички предавки надолу, но все пак мотора му има минимален спирачен момент(говорим за 2 тактова машина) и това не помага особено. Така Еди се забива в стената, като краката му поемат удара и те биват счупени. Сезонът му бива провален и той пропуска цели 5 състезания.
Колкото до Хонда-те имат ново „златно” момче начело за сезон 1990.А именно-известния Мик Дуън. Той и Джеръми Бърджис много добре разбират философията на състезателното движение, а именно,че максималната скорост(респективно и крайна мощност) се използват веднъж на обиколка, а умерената мощност в ниските режими се използва при излизане от всеки завой. Така идва и първата крачка към така наречения Биг Банг мотор.А тя е,че от HRC забравят за спецификацията, при която има работен такт на всеки 90 градуса от движението на коляновия вал.Те се изместват на 180 и така подобряват значително сцеплението и управляемостта на мотоциклета. Така и Мик Дуън печели първата си победа на Хонда NSR 500-Гранд При на Унгария 1990.
Мотора се подобрява още повече и за 1991 година.Вече развитието е изцяло под контрола на Мик и Джеръми. Променя се шасито.То вече пасва на стила на езда на Дуън, който винаги е ценял средната скрост в кривата, и не е бил такъв фен на приплъзването на гуми. Може би Мик щеше да спечели титлата, но проблеми с преднатата гума Мишлен го реши от доста резултати. Но и Уейн Рейни си свърши чудесно работата и успя да вземе втората си титла подред.
1992 е дори още по-важна в историята на HRC. Това е и първата поява на Биг Банг мотора, след като пътеката към него тръгва през 1991. Така те създават може би най-прекрасната Хонда от всички през годините. Сполучват със всичко...дори като съвпадение вибрациите породени от Биг Банг-а имат нужда от балансиращ вал.




След тестове се оказва,че и той подобрява значително динамиката на мотоциклета и в задната част. Преди при отваряне на газта просто задницата се е вдигала и превъртането е било почти неконтролируемо.Сега от това няма и помен. Е всички очакват,че с толкова добър мотоциклет Дуън ще спечели шампионата лесно. И са прави донякъде! Въпреки,че става нещо ужасно и Мик чупи крака си след ножка(хай-сайд) на Гранд При на Холандия на пистата Асен. Това е много дълга история, която заслужава отделен материал. Но може да се концентрираме над мъжеството, което показва Дуън като се завръща в Рио и остават две състезания. Утехата му е била, че преди това е имал огромна преднина в точките. За финала на шампионата обаче Уейн Рейни успява да го изпревари и печели 3-та си титла.
За следващата година (1993) развитието на мотоциклета поемат Шиничи Ито и Деръл Битии.Все пак е било цяло чудо, че Дуън изобшо кара отново, а какво остава за развитието на заводска Хонда(той дори не може да си движи ходилото, и задната спирачка при него се намира на кормилото). В отсъствието на Дуън и Джеръми Хонда правят огромна грешка. Връщат се към стария мотор с голяма крайна мощност, което значително влошава управляемостта. Веднага щом Мик се качва на мотора, той не пести критика и красноречиво го нарича „боклук”.
Но трябва и да кажем един интересен и важен факт.Все пак Хонда успяват в своята толкова обичана крайна мощност( а не използваемост!) и Шиничи Ито става първия човек да достигна 320км/ч в Гранд При на Германия през тази година.
След средата на сезона Дуън се завръща активно в ролята на развитието и помага на дизайна да се „върне” към страхотния мотор от 1992.
Това прави той и през 1994, когато доминира шампионата.




Следващите години биват и „златни” за Хонда и за Мик Дуън, който печели титлата неизменно всяка година, докато Алекс Кривие не направи същото на същия мотор.
Развитието на мотора е прекрасно-лесен за настройка и „приятелски” в карането(може би съм първия човек, който може да нарече мотор 500 приятелски ..затова обърнете внимание на кавичките). Това дава възможност на множество състезатели да печелят на Хонда. Хора като Алберто Пуч, Карлос Чека, Макс Биаджи, Алекс Кривие...
Важно е и да отбележим и края на Биг Банг двигателя на Хонда NSR 500. Това става за сезон 1997. Всички останали компоненти като шаси и окачване са на ниво да понесат двигател с работен такт на всеки 180 градуса. Така и става-това допълнително помага и на стила на езда на Мик Дуън. Дори му позволява да бъде по-умерен, за разлика от Биг Банг, който при новите мотори има прекално много спирачен момент и вече непредсказуема мощност на излизане от завойте. Като резултат-1997 става най-успешния сезон като мотора печели всички състезания. Победителите са 4-ма- Мик Дуън с 12 победи, Кривие с две и Окада с 1.




Хондата е пак доминираща и през 1998, която бива и една от най-трудните години за Дуън.Той отново печели титлата, въпреки че има сериозна конкуренция от младите състезатели. Сред тях е и Максимилиано Биаджи, който печели първото си състезание в този клас на Сузука.
Мик си поставя за цел да подобри средната скорост в завойте дори повече.За целта се разработва ново шаси. За съжаление ние почти не виждаме резултата от него в ръцете на Мик Дуън след катастрофата в Херез на завоя Сито Понс. Инцидент, който приключва кариерата на легендарния австралиец. Титлата обаче пак остава при Хонда.Това е годината на испанеца Алекс Кривие, който финишира 8-ми в Гранд При на Бразилия и така достига необходимите точки за да бъде единствения испанец шампион в клас 500.
2000 година е странен сезон. Сузуки най-накрая разполагат с добър и най-важното постоянен мотоциклет. Имат и много уверен и способен пилот в лицето на Кени Робъртс младши. Освен това от страната на Хонда опозицията е объркана-Кривие е накрая на кариерата си, а бъдещия шампион Валентино едва прохожда в този клас. И така за първи път от 1993 година, Хонда отново губи титлата от Сузуки.Само,че този път ездач не е Шванц, а неговия сънародник Кени Робъртс.
2001 остава класическа година в историята на мотора NSR 500.

Сезона бе брилянта борба между Валентино Роси с Хонда и Макс Биаджи с Ямаха.Най-важното равностойна борба, която в крайна сметка ражда и това изключително красиво изпреварване на Вале срещу Макс на пистата Филип Айлънд на влизането в завоя MG.Така Вале спечели титлата. Последната за 2 тактовата Хонда, която отново бе перфектна. Е..имаше си и слаби състезания като това на Заксенринг например, когато Вале завърши 7-ми зад 5 Ямахи.Но..важното бе, че отново шампионата бе за може би най-феноменалния и успешен мотоциклет в историята на клас 500.


Последната промяна е направена от uBaHoB` на Вто Мар 06, 2007 10:27 pm; мнението е било променяно общо 1 път
Върнете се в началото
Вижте профила на потребителя Изпратете лично съобщение
[ IP : Logged ]
uBaHoB`
Just me


Регистриран на: 10 Сеп 2006
Мнения: 618
Общо думи: 40,564
Местожителство: Gabrovo

МнениеПуснато на: Вто Мар 06, 2007 10:21 pm    Заглавие: Отговорете с цитат

Митичния Остров Ман

От много време се възхищавам на едно мотоциклетно състезание запазило истинския дух на моторния спорт абсолютно непокътнат. Състезание, което до ден днешен може да предизвика бурни емоции дори само след поглеждане на 30 секунди он борд камера. Затова реших ,че митичния Остров Ман заслужава нужното внимание на нашия сайт. Ще пуснем редица материали по тази тема,а ето че и вече четете първия. Реших за начало да обсъдим първите комбинации от завой. Правенето на анализ на трасето в един единствен материал е просто невъзможно. Все пак говорим за близо 60 км дължина и 226 завоя.

Но преди да разгледаме някой от кривите нека се запознаем малко с историята на Острова и правилата.

Състезанията на Ман са едни от най-старите форми на състезателен мотоциклетизъм. Първото мотоциклетно състезание датира от 1907 година спечелено от Чарли Колиер със средна скорост от около 80 км/ч.

Първите години състезанията се движат по-много по-кратък маршрут-около 18 км. До 1920 година вече се е утвърдил сегашния курс, който остава непокътнат и в днешни дни.

Освен това ако за първи път чувате за Острова.. класовете може да ви объркат. Ето кратко обяснение с исторически справки..

За първото състезание през 1907 ограничението е било доста простичко-ставало е въпрос или за едноцилиндрови двигатели, или за многоцилиндрови такива. След това през 1911 се въвежда класа „Старш”(от англ. - Senior) и Младши -350 кубически см. Клас 250 става реалност през 1922 година (така наречения lightweight). А 125-през 1951.

Остров Ман бе и домакин на Световния Шампионат Гранд При от 1949 до 1976 година, когато след множество протести обявават трасето за крайно неподходящо за Гранд При.

През 2005 се въведе и новият клас, който замести старият „Формула 1”, който беше за машини с обем до 998 куб. см. Той се казва ТТ Супербайк, при който правилата са напрактика същите. Ограниченията за машините са идентични както всички правила за Супербайк. Напрактика състезателите разполагат с над 200 конски сили. Естествено машините са много по-различни например от мотора на Трой Корсър в WSBK поради изискванията на трасето.

Сред великите победите на трасето са легенди като Джакомо Агостини, Майк Хейлууд, Джоуи Дънлоп, Карл Фогърти. Най-много победи има великия Дънлоп -26(!!). Най-близкия до него е Майк Хейлууд с „едва” 14.

А нека разгледаме и началото на обиколката.

Да се поставим на мястото на състезател, който започва една нова обиколка като прелита при секцията с трибуните с над 270-280 км/ч с напълно отворен дросел на двигателя.

Това продължава до започването на същинската част. Така наречения кросроудс.. чупка вляво. Там неравностите са най-сериозния проблем. Особено защото се подготвя навлизането в Брей Хил(от англ. -Хълма Брей).

Това е едно от най-ужасяващите места. Скоростта е стабилно в зоната на 270 км/ч, а трябва да накараш мотоциклета да направи плавно движението по хълма вляво надолу, а и след това да го насочиш на излизане. Ако всички променливи се напаснат-Брей Хил може да бъде взет на пълна газ на 6-та при над 270 км/ч, което превръща карането в същинско изкуство.

Състезателят трябва да се пребори и с истинкта за самосъхранение, който го кара да затвори газта от огромното спускане(не случайно и на това място ограничението на скоростта в нормален ден за трафика е 50 км/ч).

Следва скока Аго.. разбира се на името на феноменалния италианец, победител на Остров Ман 10 пъти. Това е едно от много места, където не се опитваш да вдигнеш предната гума, а това просто става от само себе си.

След това има още една крива с много голям радиус, наречена Селбърн Драйв, която отново вдига предното колело във въздуха(надявам се не и двете, което си е чиста загуба на време). И след това е смелото спиране по пътя към един от много бавните завой на пистата –Куортърбридж.

Предавките се връщат до 1-ва и скоростта пада значително. Това е едно и от най-опасните места на пистата, въпреки ниската скорост. Причината е в това, колко хлъзгава е настилката.

Много състезатели са казвали ,че по пътя към вътрешността на завоя, положението не е толкова зле, но след като започне ускорението става интересно. Нивото на трасето изведнъж се променя и започваш ускорението върху асфалта, който е наклонен надясно. Точно това място и през началото на 70-те години успя да убягне на техниката на Бари Шийн, който след инцидента така и повече не стъпи на Остров Ман.

Следващата комбинация наистина изисква уважение. Обърнете внимание на думата комбинация. Имам впредвид ,че повечето на завой на Острова са много обширно понятие. Линията, която избира състезател е винаги зависима от кривата ,която следва на излизане от даден завой. Това прави Ман уникален, защото точно тези комбинации определят голяма част от характера на трасето. Та.. говорихме за комбинацията Брадан Бридж.

След ускорението до 4-та предавка след Куортър Бридж се връща до 2-ра. Трикът тук е бавното влизане в завоя. Определено никой състезател не бил искал да спре прекалено късно и да загуби прекалено много време.. да не говорим за множеството големо предмети, като дървета и огради, който се намират на външната страна. Говорейки за огради първия ейпекс от комбинацията Брадан е разположен много интересно.. . Напрактика лявото рамо на състезателя се опира във металната ограда от външната страна при скорост от над 100км/ч.. впечатляващо!

След това просто бялата линия межу двете платна се „сече” от състезателя.. Така се намира траекторията за излизане пред дясната крива. Тази траектория е изключително важна, защото на такива места нещото, което се цени много е скоростта на излизане, защото следва дълга права. Същото е и в този случай-продължително ускорение към Юнион Милс. На долната снимка виждате как изглежда кривата по време на нормален ден. А каква е ситуацията по време на състезателни условия?

Тази S образна комбинация винаги ме е впечатлявала наистина много. То е и едно от най-сложните места.. от една страна заради скоростта, която надвишава 250 км/ч, а от друга поради характера на кривата. Множество състезатели влизат с прекалено голяма скорост и стане ли време да променят посоката по-следващата чупка, просто не могат да отворят газта. Важно е да се започне ускорението максимално рано,защото следва дълго изкачване към Балахътчън.


Последната промяна е направена от uBaHoB` на Вто Мар 06, 2007 10:27 pm; мнението е било променяно общо 1 път
Върнете се в началото
Вижте профила на потребителя Изпратете лично съобщение
[ IP : Logged ]
uBaHoB`
Just me


Регистриран на: 10 Сеп 2006
Мнения: 618
Общо думи: 40,564
Местожителство: Gabrovo

МнениеПуснато на: Вто Мар 06, 2007 10:23 pm    Заглавие: Отговорете с цитат

Джоуи Дънлоп

Безспорна победа-Джоуи Дънлоп на Остров Ман 2000

Историите за Джоуи винаги са били повече от впечатляващи.Като един истински гладиатор той дари нас, феновете на спорта, със страст.достойнство, чест, смелост и човечност. Джо ще бъде запомнен наистина като най-великия истински състезател в историята на прочутите състезания по пътна мрежа.Така наречените road races. С неговите 26 победи на Остров Ман той ще бъде ненадминат още дълги години.Най-близкия до него е Майк Хейлууд с 14. Гения на Джоуи е представен и в неговата статуя на прочутия Остров. Там той е изобразен на « най-добрия мотор», който някога е карал, според неговите думи- Хонда SP 1(преработения шосеен RC 51). Нека сега се върнем 6 години назад и да надникнем в едно от най-великите карания на великия шампион.Състезание, което символизира същността на Джоуи Дънлоп.

Какви ли думи не чувахме за Джо..”прекалено е стар”, „вече не бърз”, „няма да издържи физически.”, „дори няма да завърши”.. Нещото, което ги опроверга бяха тези няколко дни на състезания на Острова през Юни 2000 година.
Магическата седмица започва на 3 Юни.След най-трудния и най-ужасяващия клас „Формула 1” застаравящ на вид човек сваля отличаващия се жълт шлем и помахва на публиката. Да..публиката, станала свидетел на нещо повече от немислимо. На 48 години и 12 години след последната му победа в този клас Джоуи го прави-става най-бързия човек на Острова с прекрасната си Хонда. Господин Кавашима(бивш президент на Хонда) лично гледа шампиона(той предвърително е уредил подкрепата на HRC за Джо).

Да разгледаме как протече и самото състезание..
Условията бяха най-трудните възможни. Страшна комбинация от сухи, мокри и изсъхващи места. След старта Джоуи пристъпва във водачеството, което ще загуби само за кратък период по-време на 4-та обиколка, когато за момент Дейвид Джефрийс бе начело. Джо си върна водачеството след престоя в пита.
В следващата 5-та обиколка Дейвид получи проблем със съединителя и шансовете му за финал се изпъриха.

Любим мой момент от състезанието е когато Джоу пресича старт-финала покрай трибуната за 5-ти път и се отправя към последната си обиколка ..отново към Кросроудс и Брей Хилл и всички останали над 220 завоя. Тогава публиката просто избухва!Някой я сравняват с игра на ръгби играна от хиляди души...

Дори самият Джоуи е впечатлен от триумфа си.Той заявава “Никога не очаквах да спечеля още веднъж в този клас, но и никога не съм карал толкова добър мотоциклет”
За тези, които казват ,че мотоциклета е бил главната причина за победата на Джоуи нека споменем кой е бил съотборникът му през този ден.Говорим не за кой да е, а за Джон Макгинес!Да състезателят, който доминира през последните години и на последното ТТ (2006) спечели 3 победи във ТТ Супербайк, Старш, и Суперспорт. Та той остава на няколко минути(!) зад своя съотборник на 3-то място.

А може ли историята да стане още по-впечатляваща? Разбира се. ? Просто погледнете състезанията в клас 250, където Джои прави още една много емоционална победа. След финала той казва, че не е карал по-добре на Острова с мотор 250.

А възможно ли е нещата да се подобрят? Естествено! Следва още една победа! Последната му за този уикенд в клас 125. Джо казва, че още в първата обиколка на слизането по Брей Хилл е разбрал ,че мотора върви идеално и малко неща могат да го спрат.

А какво остава за завършека на уикенда? Не мислите ли ,че най-бързата обиколка правена от Джоу на Остров Ман е добър край на този магически уикенд.Е това е и реалност..с тази обиколка от 18 минути и 16 секунди през средна скорост от 123,87 мили в час Джо става най-бързия състезател.Освен това потвърждава и, че е най-добрия.Това е и неговата последна обиколка на Острова.

(обърнете внимание на горната снимка-на кое друго състезание от световен мащаб зрителите могат да застанат толкова близо до големите шампиони преминаващи до тях с 270 км/ч?)

За съжаление това бе последното състезание на Джо на Ман.Само около 20 дни по-късно той загина на подобно състезание в Естония на “писта“ близо да града Талин. На комбинация от мокро и сухо трасе Джоуи изгуби контрол над задницата на неговия мотор 125 на бърз ляв завой. След удара се удари в дърво от външната страна и загина моментално. Поклон пред паметта и наследството му. Той винаги ще бъде помнен като най-великия състезател на най-трудното състезание в света.
Върнете се в началото
Вижте профила на потребителя Изпратете лично съобщение
[ IP : Logged ]
uBaHoB`
Just me


Регистриран на: 10 Сеп 2006
Мнения: 618
Общо думи: 40,564
Местожителство: Gabrovo

МнениеПуснато на: Вто Мар 06, 2007 10:24 pm    Заглавие: Отговорете с цитат

Майк Мотора

Остров Ман 1978 и Майк Мотора

Всеизвестен факт е как в мотоциклетния спорт могат да бъдат измерени неща като мощност,въртящ момент,действащи сили, коефициент на сцепление и т.н. Но, както съм казвал и преди , нещото , което не може да бъде измерено е елемента на отделния човек. Той обаче може да бъде демонстриран чрез историите за великите състезания.Нека сега разгледаме част от една легендарна личност в мотоциклетния свят- Майк Хейлууд.

Една истински велика година , която символизира таланта и характера на Майк Мотора(както е неговия прякор, от англ.- Mike “the bike” ) определено е 1978. Нека се вгледаме по-дълбоко в цялата ситуация..
Преди 1978 година Майк е един от най-успялите хора във всички моторспорт среди.Той вече има 9 световни титли по мотоциклетизъм(в различни класове), освен това притежава рекордните тогава 13 победи на състезанието на Остров Ман, а има и титла във престижния шампионат Формула 2, множество участия във Формула 1.

Говорейки и за участието му във Ф1 просто трябва да спомена Гранд При на Монца от 1971 година.Наясно съм с факта, че това не е мотоциклетно състезание, но е състезание в пълния смисъл на тази дума. Надпреварата протича като една непрестанна борба за идеалната линия на Параболика и след това борба за въздушните струи на уникално дългата права.Това поражда и един от най-близките финали в историята на спорта. В крайна сметка Питър Гетин печели състезанието.Зад него е младока Рони Питерсън с Марч и разбира се –Майк Хейлууд.

Само погледнете снимката на всичките 5 коли отправайки се към Параболика и след това отново до близо 310 км/ч и финал! И състезание спечелено с около метър.Освен това другото, което е запомнящо се от тази надпревара е ,че средната скорост на Питър е била съвсем малко под 241 км/ч и това все още е най-бързото Гранд При в историята.
Но да се върнем към мотоциклетния спорт...
През 1977 година кариерата на Майк е практически завършена, защото при тестове през 1974 в Германия той претърпява ужасен инцидент с прекалено лоши последици. Той живее в Нова Зеландия(този район е доста благоприятен за бивши мотоциклетни състезатели с множество изпочупени кости заради климата..друг, който прекара остатъка от живота си в Австралия бе Бари Шийн, където срещна и новата звезда Крив Вермюлен) и участва в незначителни състезания.Просто да не забравя страстта си към мотоциклетизма..
Но Майк посещава Силвърстоун през същата година , където се среща със Стив Уейн. Последният е истински познавач и специалист на тема мотоциклетен спорт.Дори притежава значителна корпорация обслужваща мотоциклети. В този случай той позволява на Майк да пробва един от приготвените от него мотоциклети Дукати 900 SS. Бившия шампион е повече от впечатлен ..особено от интересната позиция на ездача, която наподобява стойката на мотора през 60-те години на миналия век.

Майк Мотора почти на шега предлага услугите си за следващото състезание на Остров Ман през 1978. В крайна сметка договора бива сключен- по 1000 паунда за всяко състезание, в което участва Хейлууд и чудесно подготвено Дукати изцяло за Майк.
А мотоциклета определено е бил подготвен брилянтно..специална рама, различна форма на картера(не толкова широк отзад),множество детайли за подсилване на конструкцията(Остров Ман е уникален с изискванията си към машината заради характера на трасето и множеството издутини и неравности),доста по-леки бутала от компанията „Борго”, състезателни мотовилки.Всичко това се подсилва от карбуратори Дел’Орто Малоси със всмукателна тръба 42 мм и особено красивия сух многодисков съединител.

Максималната мощност достига 87 конски сили. Всички са смятали , че това би било недостатъчно.Особено като се има предвид голямата конкуренция.Става въпрос от една страна за една друга легенда-Фил Хил, а от друга-4 цилиндровата машина на Хонда. А всички знаем как Хонда не обичат да губят...Прекрасната им машина е била разработена специално за да спечели тогавашния шампионат ТТ1 (нещо като еквивалент на Супербайк през тези години).Това е и част от философията на Хонда..за подобни цели бе направена и RC 51, с която Хонда спечелиха..хмм Остров Ман, Световния Супербайк 2 пъти, 8-те часа на Сузука, Шампионата по Издръжливост...
Е да но този ден нещата се променят в полза на човешката сила в моторния спорт.

Майк се бори изключително с машината, с пистата и със самия себе си за да вземе една легендарна победа в клас „Формула 1”.Моторния свят не е виждал такова завръщане.11 години липса на участия в мотоциклетния свят , последвано от победа в най-голямото и трудно изпитание за всеки мотоциклетист.

Но победата определено не е дошла лесно.Ако оставим горните фактори, остава конкуренция. И то не каква да е конкуренция.Говорим за легенди като Пат Хенън, Том Херън и разбира се – Фил Рийд.Всеки един от тях заслужава отделен материал, но нека се въздържим от подробен анализ на техните личности.

Самото състезание протича по-много интересен начин.Става въпрос за ужасно успорвана борба между Майк и Фил.

На финала светът на моторния спорт не може да повярва на какво са станали свидетели всички.Този застаряващ мъж се качва и прави невъзможното.Но..и не можем да останем прекалено учудени, защото Майк е известен с таланта си към адаптивност.И в предишните години той на ден е печелел по няколко състезание из всички класове мотори.
Шансът да затвърди успеха си чрез победа в класа Старши (Senior) си отива засъжаление. Демпера на Хейлууд отказва.Представете си какво значи това на Остров Ман..със всичките тези неравности при тази феноменална скорост. Въпреки тези проблеми Майк Мотора завършва 25-ти.
Борбата за челото става обаче не по-малко интересна.Тук става въпрос за битка между Пат Хенън и Том Херън. Пат се движи прекрасно и прави още едно нещо , което ще бъде запомнено в този ден.Той става първия човек, направил обиколка на Остров Ман за под 20 минути при средна скорост от 113 мили в час. След неговото отпадане състезанието печели една друга легенда- Том Херън.

Тъжно , но мотоспорта има две отличаващи се страни.Едната е тази с блясъка на горните събития.Нека спомена и за другата не по-малко важна. Пат Хенън(показан на снимката по-долу с надпис на шлема «ПАТ») не завършва състезанието, след като е поставил рекорда си за обиколка под 20 минути , заради зверска катастрофа. Тя остава на Пат постоянни мозъчни увреждания. Той все още е жив в дома си в Калифорния.

Освен това на ултра бързия завой Брей Хил загиват двама състезатели-това са Марк Хобсън и Кени Бирч от клас сайдкар(мотоциклети с кош).

Том Херън този ден печели последното си състезание на Острова. 11 месеца по-късно загива на друго митично ирландско състезание- Норт Уест 200, което предхожда Острова с около месец.Той не е единствения , който губи живота си този ден-същото се случва на Франк Кенеди след инцидент с Кевин Стоу, който пък претърпява много сериозни контуции.Същото се случва още с Рой Джефрис и Мик Грант.А безкрайно талантливия шотландец Браян Хамилтън загива в клас 350 кубика..
Затова и са тези истории.Не само за славата и шампанското.Те говорят , че има хора , който отдават живота си напълно на любимия си спорт.Живеят за него...уви-случва се да умират за него. ..
Върнете се в началото
Вижте профила на потребителя Изпратете лично съобщение
[ IP : Logged ]
uBaHoB`
Just me


Регистриран на: 10 Сеп 2006
Мнения: 618
Общо думи: 40,564
Местожителство: Gabrovo

МнениеПуснато на: Вто Мар 06, 2007 10:25 pm    Заглавие: Отговорете с цитат

Дейвид Джефрис


Гения на Дейвид Джефрис

Изключително трудно е да кажем всичко за гения,отдадеността и страстта на един от най-значимите състезатели в световен мащаб в ограничените рамки на този материал. Чудя се как да започна с възприемането на тази фигура.
Но нека да се пренесем на едно от най-вдъхноващите места от курса на Остров Ман. Говоря за Брей Хил. Това е било предизвикателства години наред за състезателите да се вземе на абсолютно пълна газ.

Място, където са създадени едни от най-красивите снимки, които са изпълнени с кадри на работещо на 100% окачване(пълна компресия на амортисьора и пружината) , а дори и понякога колела във въздуха.Има един изключително известен кадър на Джеф Дюк(Световен шампион в Гранд При множество пъти и множество пъти победител на Ман през 50-те).Там той е хванат точно на около 5 десети от върха на завоя при частта от Брей Хил на спускане.Там той е с две отлепени от колела от земята при скорост от порядъка на 210-220 км/ч.

Други неща, с които свързвам Брей Хил са ,както казах,пълния ход на окачването, гуми компресирани до джантата,състезатели напълно залепнали за резервоара по-пътя към изправянето към скока Агостини и т.н.
Линията на излизане от Брей Хил е просто от животоспасяваща важност-една грешка там и е възможно да излезете от трасето.А мисля,че се досещате какво значи да излезеш при 250-270 км/ч от трасето на Остров Ман.Не трябва да пропускаме ,че това е и един от най-фаталните участъци на цялата писта изобщо.

И ако всички условия (който в голямата степен ездачът създава..нещото, което обаче не зависи от него е нивото на сцепление,вятър и т.н.) са налице-Брей Хил може да бъде взет на абсолютно пълна газ.
Една от тайните е позицията на мотора да бъде идеална още на и след чупката Св. Нинюн Кросроудс, която е изпълнена с много неравности. Майсторите се справят с това и рано успяват да насочат по правилната траектория на излизане.Това им дава достатучно време да направят същото на влизане в Брей Хил.На най-високата му лява част и след това по-бързото спускане в дясно. Съзнанието лъже, че трябва да влезеш в дясната крива много рано.Това обаче има ужасен ефект на излизането от завоя.Тогава траекторията на излизане е провалена.Защо? Защото не можеш да изправиш достатъчно рано мотора и автоматично излизаш прекалено широко.Освен това се намираш изведнъж в най-стръмната част на скока Аго и губиш ужасно много време.

Може би се чудите защо ви разказвам за това след като сте прочели, заглавието ,че става въпрос за Дейвид Джефрис? Реших да започна с него, защото на това място Дейв бе на едно съвсем друго ниво от конкурентите си. 2002 бе идеален пример затова. По-принцип Брей Хил е място, където всеки състезател се развива през уикенда като целта му накрая разбира се е да го вземе на абсолютно отворен дросел. През 2002 на тренировките Джефрис успя да го направи това от първия път.Абсолютно впечатляващо.

Въпреки че трябва да споменем,че леко връщаше газта на неравностите около Кросроудс за да си запази една добра траектория на излизане(където по-принцип има проблем, заради предното колело, което сякаш иска да полети). След това по-време на самото състезание(което бе и брилянтна победа в клас Ф1) той го правеше постоянно и печелеше ценно време пред свойте съперници.Впечатляващ е факта,че на някой от обиколките си Дейвид след като излизаше на старт финалната права , той за пръв път връщаше газта чак на Куортърбридж.Това значи пълна газ през неравностите на Кросроудс, двете криви на Брей Хил,скока Агостини и следващото вдигане на предното колело точно преди спирането за бавния Куоъртърбридж.

По данни на телемтрията(а и от думите на Дейв) той е достигал прекъсвача на своя двигател точно преди спирането.Това значи , че максималната му скорост през бабуни и завой е била не по-малко от 310 км/ч. Просто феноменално.Дейв по-късно спомена и ,че ефекта от пълната газ е стабилизирал донякъде мотора.

Постиженията на Дейв са общопризнати и винаги будят удивление.Ето някой от тях..той е първият състазател взел обиколката на Острова за под 18 минути. Първия правил обиколка със средна скорост 125,126 и 127 мили в час. Той се бе превърнал във всепризнатия майстор на Ман за началото на века.

Все пак-малко хора могат да се похвалят ,че са взели 9 победи на Острова едва за 3 години. Тези факти, тези дела и успехи го нареждат сред най-великите състезатели за всички времена и сред имената на Джоуи Дънлоп, Майк Мотора, Джакомо Агостини,Фил Рийд, Джеф Дюк.
2003 година той бе и златното момче на Сузуки, което вече ги бе отвело до първият им успех от 1982 насам .

Дейв имаше много мечти несъмнено. В последните години той се бе концентрирал сериозно на пистовата програма. Той доминира Британския Суперсток и показа страхотната си класа и на световното равнище в същия клас. Негова мечта бе да бъде заводски пилот в Световния Супербайк. Уви..Дейвид не доживя да достигне дотам.
През 2003 година по-време на тренировка на Острова на 29 Май той загина трагично след ужасяващ инцидент на завоя Кросби. Въпросната отсечка е една от най-високо скоростните.Намира се след няколко завоя(сред които Глен Вайн), които се вземат на абсолютно пълна газ.Същото се прави и Кросби при скорост от около 300 км/ч. Тук нещо е се е объркало фатално.

Истинската причина за инцидента никога няма да бъде разбрана. Но факта е факт,че тогава изгубихме един от майсторите на мотоциклетния спорт, доминирал в началото на века върховното изпитание за моторен спорт.А именно-прочутия Остров Ман...Просто неговите възможности там бяха на едно съвсем друго ниво.
Върнете се в началото
Вижте профила на потребителя Изпратете лично съобщение
[ IP : Logged ]
uBaHoB`
Just me


Регистриран на: 10 Сеп 2006
Мнения: 618
Общо думи: 40,564
Местожителство: Gabrovo

МнениеПуснато на: Вто Мар 06, 2007 10:26 pm    Заглавие: Отговорете с цитат

Последният шампион 500cc


Напрежението бе огромно. Съперничеството бе феноменално. А точно на този ден през Октомври 2001 година дойде кулминацията. Стана известен последният шампион във най-трудния клас за всички времена-500. Нищо не може да се сравнява с тези машини като предизвикателство за управление нито пък и с легендите , които са печелили на тях през последните години.

Но да се пренесем на Филип Айлънд 2001...Красива борба. В първата част бе страхотния сблъсък между 8 ездача сред които имената на Валентино Роси, Макс Биаджи, Алекс Барос, Лорис Капироси.. 3 обиколки преди финала вече беше ясно ,че ще става въпрос за това, кой ще има повече сцепление. Но това бе само един от основните фактори-другите бяха смелостта, предивзикателството, риска
3 обиколки преди финала Макс бе много бърз на излизането от последния завой (типично за неговата Ямаха този сезон). Бързо се провря във въздушната струя на Валентино и без проблеми поведе към първия завой. Ето ,че след като наблюдавахме една титанична битка, победата щеше да се реши от двубоя на двама велики ездачи. Макс бе пред Валентино за общо 2 обиколки. 2 шанса Вале да разбере и изучи поведението на Ямахата пред него..последен шанс.

Когато те се наклониха наляво с пълен наклон при над 180 км/ч Роси бе плътно зад Макс. Дори на сантиметри при излизането от въпросната крива с над 200 км/ч. Биаджи бе все още пред него, но Роси сякаш бе залепен за ауспусните тръби на италианеца.
Планът на Роси беше да изненада Макс, да бъде външно спрямо Ямахата на завоя Lucky Heights , което гарантира място от вътрешната страна към бавния MG. Няма спор- Вале пое огромен риск, но мисля ,че трябваше. Всеки един истински състезател би трябвало да го направи. Както Аертон Сена отговори на един въпрос от легендата Стюърт , ако не направиш опит да изпревариш човека пред себе си-то ти тогава автоматично ставаш не състезател, а човек който кара състезателна машина. Е Роси определено е първият тип, защото той изненада (както много други свой конкуренти) Макс и завърши интригата за сезона на последната обиколка точно преди финала. Прекалено късно за Макс да реагира адекватно и да се бори за победата. Е това определено не го спря... След MG на Острова следват две много отворени криви с доста голям радиус, които се вземат при около 200 км/ч. Там точно Биаджи се опита да се възползва от малка грешка на Валентино, който при отварянето на газта разклати своята NSR , но все това бе нормално за онези дни. Все пак говорим за 2 тактовата ера в Мотоциклетната Гранд При. Всички мислеха , че точно около този момент въпросната надпревара бе спечелена, но за радост финиша бе просто велик. Биаджи използвайки силата на своята YZR 500 получи прекрасно ускорение. С просто око не можеше да се види точно кой бе напред, но на самият финал Валентино спечели с няколко см. Какъв начин да закриеш една велика и чудовищна ера в мотоциклетния спорт!

Говорейки за този сезон и последния шампион ми се иска не само да да визирам това състезание , а и ключовите моменти от изключително напрегнатият сезон. Нека да започнем и с едно от първите състезания , а именно Гранд При на Сузука. Според мен то и надпреварата на Каталуня символизират възможностите на Валентино Роси на 500 кубиков мотоциклет. Ако се концентрираме над състезанието в Япония ще си припомним ,че това бе едно от най-спорните изобщо. Всичко започна като една чудесна борба между Шиня Накано, Макс, Роси и Гари Маккой. Някъде близо до средата на състезанието Роси се опита да изпревари Макс на последния завой, който се взима на пълна газ почти при над 240 км/ч. Роси вече се бе отправил към свободната външна страна и нямаше мърдане за него. След това видяхме как Макс зае точно тази позиция с ясно изразен лакът, изпъкнат в страни –точно към Роси. Последният пое това много лично-след това в Парк Ферме Вале бе бесен. Доколкото си спомням той му каза „следващия път, когато решиш да ме убиваш просто вземи пистолет и стреляй.Не ме насочвай към бетонна стена при 220 км./ч!”

На кой е вината? Мисля, че това могат да определят единствено двамата участници. Единственото , което ми идва наум е, че понякога състезатели използват лактите си всъщност за да спрат друг части на мотоциклета да контактуват със съперника(нали се сещате как тази година на състезанието на Каталуня какъв беше резултат на Сете след като Лорис докосна кормилото му?).Но може би е била и глупава постъпка от страна на Макс.
Мнението на Роси по въпроса го знаем-напълно животозастрашаваща маневра , която го докара в ярост. И точно това си пролича, когато го изпревари на влизането в първия дълъг и отворен завой , а на излизането недвусмислено повдигна ръка и показа среден пръст на опонента си.Разбира се на финала-Валентино спечели убедително, но след това състезание пресата започна доста да го притеснява. Веднага бе обявен едва ли не за хулиган заради жеста.
Една от връхните точки на напрежението бе Гранд При на Каталуня. Едно наистина феноменално по всички критерии състезание. Тогава имахме какво ли не ..напрежението между Роси и Биаджи, завръщането на Гари Маккой след контузия и т.н.

Старта..той бе един един старт „мечта” за Биаджи и катастрофален за Валентино. Всъщност на влизането за първия завой Роси бе на първа позиция. След това обаче почти имаше инцидент между Алекс Кривие и Сете Гибернау. Шампиона за 99-та трябваше да изправи мотора си и да намаля рязко скоростта като Роси бе точно зад него. Не помня точната позиция на Вале след първите завой , но при всички случай бе близко до последната. Но следващите 20 и няколко обиколки бяха просто удивителни. Завой след завой, спиране след спиране, Роси успя да изпревари всички свой съперници. Всеки един от тях , докато стигна до Биаджи. Напрежението между двамата бе просто невероятно голямо. Няколко обиколки преди финала Валентино се гмурна във вътрешността, но и направи грешка като остави вратата отворена за Макс. Но само 2 обиколки по-късно тази грешка не бе повторена. В крайна сметка-Роси спечели, като просто демонстрира страхотната си класа и колко бе над всички(да си припомним ,че тогава той бе едва на 22!).
Мисля и с това да завърша този материал за последния шампион в 500. Битката бе класическа. Остава един въпрос-след като Роси бе последния в 500, първия и единствен засега в Мото ГП..ще бъде ли той и последния при 990 кубиковите машини? Това ще се разбере само след седмица на пистата във Валенсиа!
Върнете се в началото
Вижте профила на потребителя Изпратете лично съобщение
[ IP : Logged ]
uBaHoB`
Just me


Регистриран на: 10 Сеп 2006
Мнения: 618
Общо думи: 40,564
Местожителство: Gabrovo

МнениеПуснато на: Вто Мар 06, 2007 10:28 pm    Заглавие: Отговорете с цитат

Съперничество - Сете срещу Роси


Сете срещу Роси
От зората на спорта съперничеството е играело жизненоважна роля. Точно то ни е носело множество напрегнати моменти, оспорвани битки и красиви спомени. Например това бе и причината последното състезание за този сезон да бие всякакви рекорди по рейтинг. Точни цифри за целия свят не знаем, но можем да кажем , че само в Италия през въпросния приятен следобед, Гранд При на Валенсиа и била наблюдавана от цели близло 8,5 милиона души! Мислейки си за подобни оспорвани надпревари ми се ще да се върна обратно към сезон 2003. Гледайки разпределението на точките накрая, човек би си помислил ,че сезона е бил скучен и Валентино Роси едва ли не е водил от началото до края всяка една от надпреварите. Ето един страхотен пример как цифрите просто дават едно съвсем погрешно впечатление.

Началото на сезон 2003 бе повече от затрогващо. Голямата новина не бе нито победата на Валентино, нито подиум в първото състезание на Дукати в Мото ГП. Става въпрос за трагичната смърт на световния шампион в клас 250 – Дайджиро Като Той бе един изключително специален състезател, който за жалост ни бе отнет от спорта, много преди да разберем истинския му потенциал. Факт е ,че той определено заслужава отделно място в мотоспорт легенди и поради това в този материал няма да говорим много за него.

Но ще се спрем над една блестяща надпревара от 2003 година-тази в Южна Африка. Целият падок в Мото ГП бе тотално потресен. Разбира се , състояха се церемонии в чест на покойния Дайджиро , но истински покъртителния момент бе самото състезание. Напрежението , което се постави над Сете Гибернау като съотборник на Дайджиро бе повече от феноменално. Смърт на друг състезтел, а още повече на твоя съотборник би предизвикала една буря от емоции от всеки. Точно това може да ти подейства по два различни начина-или може да те накара да потънеш , или да те извиси до нови граници в разбиранията ти. Точно това се случи на Сете. Това бе и една от най-важните му победи в цялата му кариера. След брилянтна последна обиколка той финишира пръв пред легендарния Валентино Роси, носейки състезателния номер 74 на Като. Ужасно емоционален момент и със невероятна важност за Гибернау.Мисля че този ден той намери нещо у себе си, което му помогна психически за останалата част от сезона.

Следващата надпревара , която искам да включа в разглеждането е Гранд При на Франция на пистата Льо Ман. Първото най-важно нещо-условията бяха ужасни този ден. Състезанието се проведе на изсъхваща писта. Малко хора разбират всъщност колко трудни са тези условия и колко всъщност зависи състезателят от това, което чувства от машината. Например контрола на газта-точно в такива страховити комбинации от сухо/мокро просто е невъзможно на правата да се отвори пълна газ и 250 конски сили, защото гумата просто превърта моментално.

Отново битката между Валентино Роси и неговия оформящ се вече най-голям съперник на трасето Гибернау. Когато се стигне до последната обиколка наблюдаваме нещо много повече от смелост и чиста бързина. Тогава ставаме свидетели на една истинска игра между двамата пилоти. Пример е и това състезание-на последната обиколка Вале имаше много голямо предимство при спирането. Една от най-красивите маневри представляваше влизането в последния сектор и двойната крива на последния завой. Тогава Роси се гмурна на спирачките дълбоко от вътрешната страна, но много предвидливия Сете просто промени линията си и изправи машината си много по-бързо за насочване към следващия връх на завоя и просто след това отвори газта, изпързаля задницата и спечели с минимална преднина пред Валентино. Знаете ли...точно състезания като тези ми напомнят красотата на сезон 2003, която просто ми липса. Наистина борбите между Сете и Вале бяха наистина страхотни и искрено се надявам скоро пак да се повторят.

Друг ключов момент от това съперничество бе наводненото трасе в Асен, Холандия. Въпреки че нямаше директна битка между двамата състезатели , трябва да отбележим , че Сете се показа като истински майстор на трудните условия. Знаете ли..това е един етикет, който често се лепва на множество състезатели. Независимо дали говорим за съперничество като това на Карачиола и Дик Сиймън през 30-те години или за кариерата на Сете. Особено след Херез 2004 и победата му пред Биаджи на Сете му бе лепнат този етикет-майстор на дъжда. Жалкото е ,че хората след това имат множество непрофесионални коментари от сорта на «Той не може да печели на сухо..» или дори очаквания винаги някого да бъде на върха при мокра писта. Сещам се как преди години най-успешния пилот в Супербайк Карл Фогарти просто печелеше убедително на мокрите състезания и след поредица инциденти-неговото самочувствие в тази насока бе тотално паднало. Същото се случи и на Сете-особено след тези падания миналата година на Ещорил и Донингтън като лидер!

Но да се върнем на сезон 2003. След победата на Сете в Асен из пресата се писаха един куп неща от сорта на «Той може да побеждава само на мокро..». Е един слънчев неделен следобед в Германия промени всичко. Заксенринг 2003 е в горната част на списъка ми за най-вълнуващи състезания. Това е една надпревара , която просто показва защо някой стават «зависими» от мотоциклетния спорт и какво всъщност значи едно разтърсващо състезание.

В първите обиколки конкуренцията в колоната бе много по силна (както във всеки старт в Гранд При), но и както винаги става-лидерите в последните обиколки бяха най-уверените , тези с най-добро състезателно темпо,настройка и живот на гумите. Но нещото, което ме впечатли този старт бяха наистина тези игрички между умовете на състезателите. Първо трябва да отбележим ,че Сете стопи разлика от около 2,5 секунди до последните турове. След това бе просто директен сблъсък. Тайните в тези ситуации са изненадите , разсъдливостта и склонноста за вземане на точни рискове. 3-4 обиколки преди самият финал се сещам как Валентино и Сете минаха по старт финалната линия като и двамаха връщаха газта значително по-рано. Истината бе ,че Вале искаше Сете да води няколко обиколки за да може да го изучава. Гибернау от своя страна разкри тайните си за подобни ситуации. След финала той много подробно разказа как не е искал Вале да разбере къде точно е бил добър и къде не. Затова и не е показвал потенциала си на определените от него места, за да има изненада на последната обиколка. Битка в точно този етап за мен е най-вълнуващото нещо в надпревара. Вярно-ако си състезател често е много по-добре да изпревариш няколко обиколки преди финала и да натрупаш преднина(често тактиката на Валентино през 2005). Но просто има случай , когато е невъзможно да вземеш необходимата дистанция след изпреварване-тогава просто е най-добре да изчакаш до последната обиколка и да изненадаш съперника си. Точно това бе и всичко около този страхотен ден през 2003 и момента ,когато се стигна до последната обиколка. Всички знаехме ,че тези игрички вече ще трябва да спрат. Вале имаше изразено предимство на едно място-областта на интензивно спускане след много бързия десен, който се взима на 4-та или 5-та скорост. Точно там бяхме видели и мотоциклета на Сете само няколко обиколки преди финала да се пързаля страхотно и диво, но много контролируемо. Та там Роси имаше предимство като имаше страхотна скорост на излизане , а след това просто бе лесно да се впусне във вътрешната страна за следващия предпоследен ляв завой. Всички помислиха ,че това състезание е приключило, защото маневра от вътрешната страна на последния завой е много трудна-особено с някого, като номер 46 пред теб.  Тук дойде и място за една много важна грешка от страна на Роси. Нещо, което го научи да придържа максимална концентрация и точни решения до последните метри преди самия финал. На Заксенринг той смяташе ,че Сете ще се гмурне от вътрешната страна като пое много защитна траектория. Придвижи се изключително във вътрешността на завоя. Резултата от това? Ужасна позиция са ускорение. Както каза той и на пресконференцията- с тази линия просто е невъзможно да отвориш газта. Сете от своя страна напълно промени състезателната си траектория. Докато Вале се гмурна във вътрешността на влизане, Сете отиде много отвън и след това почти загуби предницата, когато подви мотора към върха на завоя и просто отвори газта много по-рано с много повече сцепление и скорост на излизане и това му спечели състезанието. За мен това остава и най-великата победа на Сете Гибернау-просто всяко едно движение в тази последна обиколка бе изпълнено с красота. Освен това той затвори устата на всички критици, които не спираха да повтарят как може да печели само на мокра писта...

А Валентино-това бе първото състезание, където Вале като усмихнат, засмян образ просто не съществуваше. Той бе тотално ядосан , зашото това бе чисто негова грешка, след като имаше всички шансове да бъде победител . Още на пресконференцията каза, че не е трябвало да използва тази вътрешна линия, а нормалната. Но италианеца се научи по трудния начин на едно златно правило на последната обиколка-не давай нито един шанс на твоя противник.
Разбира се Доктора се научи от грешките си още на следващото състезание на Брно-но страхотната надпревара там е една съвсем друга дълга история.
Върнете се в началото
Вижте профила на потребителя Изпратете лично съобщение
[ IP : Logged ]
uBaHoB`
Just me


Регистриран на: 10 Сеп 2006
Мнения: 618
Общо думи: 40,564
Местожителство: Gabrovo

МнениеПуснато на: Вто Мар 06, 2007 10:29 pm    Заглавие: Отговорете с цитат

Кевин Шванц


Да разгледаме част от живота и постиженията на един легендарен състезател- Кевин Шванц. Това име вече е наистина легендарно.Но...знаете ли? Всеки път , когато си мисля за Кевин се сещам за едно най-основно нещо върху, което се е градил неговият стил на каране.А именно-да минеш през завой , възседнал мотоциклет е повече от вълнуващо. За да можете да разберете точно какво имам предвид трябва да погледнем малко историята на Шванц и изобщо ситуацията по-тези години.

На първо място Кевин израства в семейство в Щатите , където мотоциклетите са на почит. Първите му състезания са с кросови мотоциклети и там той почва да развива себе си. Нещо изключително важно , защото кариерата му ще съвпадне с може би най-трудните за управлявание мотоциклети на всички времена-клас 500 и то на ниво края на 80-те години. Много мощност , разгърната в изключително кратък използваем диапазон(често по-малко от 4000 оборота в минута), много леки. Просто при тях нормалните състезателни линии просто не са важели-не е било възможно да се излезе от завой и задната гума да не превърта, а често предното колело е направо във въздуха.
Но за да стигне до там Кевин е трябвало да се развие подобаващо. Дебюта си в пистови състезания той прави през 1984 година и веднага се отвърждава като един от най-брилянтните млади състезатели в американските серии АМА. Освен това той развива стила си на каране по-уникален начин. Той просто е изглеждал неконтролируем отстрани, особено в онези години. Шванц използва колената и тялото си изключително много, а задното колело често е било във въздуха заради много късното спиране.

Този стил на езда и феноменалния контрол върху мотора от страна на Кевин е много очевиден на едно състезание от 1984 година – 24-те часа на Нелсън Леджис. На въпросното трасе има един завой наречен Каръсел(на англ.-„въртележка”). Влизането в него е много бързо-в тези дни около 140-150 км/ч. Та един от най-приятните спомени на един от лидерите в това състезание е как , когато е изпреварвал с обиколка някакво младо хлапе на има Шванц е видял нещо изключително. На влизането кормилото е изпадало в ужасен резонанс-пълен ход от една страна до другата, а Кевин дори не е връщал газта. Вземал е цялата крива докато има резонансови трептения.Ето колко луд е изглеждал стила му на пилотиране..Разбира се, страхотни са спомените и за техниката му на мокра писта. Много стари състезатели могат да потвърдят как са го виждали да прави чудеса. Например на влизането в завой, ако се нацели голяма локва вода и предницата загуби напълно сцепление, ако състезателят не изправи мотора за да потърси някакво сцепление, той автоматически пада. Физиката казва, че няма изключения. Само ,че историята на мотоциклетния спорт тук идва и показва на какво всъщност е способен Кевин.

Точно затова и почнах този материал с мисълта ,че е вълнуващо да се вземе завой на мотоциклет. Точно над това се подчинява цялата философия на карането на Кевин. Той ВИНАГИ е търсел абсолютния лимит. Дори и да не му е било необходимо. Той е влизал в завоя все по-дълбоко и по-дълбоко(с максимално късно насочване на предницата) , докато най-накрая просто не падне. А след това..просто спира точно само един миг преди лимита на падане и открива истинския потенциал на човек на две колела. Същото е било и със излизането от завойте и това колко рано и колко може да се отвори газта. Никога няма да забравя какво каза една друга легенда Мик Дуън относно американеца-„Кевин е най-бързия човек срещу, който някога съм се състезавал.”
1987 е една много важна година в карането на Кевин.От една страна той придобива опит, учи се да се контролира. От друга-това е първата му огромна битка с най-големия му съперник изобщо-Уейн Рейни. Цялото съперничество между тях е легендарно просто. Сякаш всеки велик човек си има своите велики противници-Бари Шийн имаше Кени Робъртс, Уейн Гарднър- Еди Лоусън, Роси-Биаджи и Сете, Мик Дуън- Алекс Кривие и разбира се-Шванц срещу Рейни. През тази 1987 година те се борят ожесточено за титлата на АМА в Америка. В крайна сметка Уейн побеждава, но повече от трудно-само в последната част на сезона Кевин печели 5 победи.
За 1988 Сузуки Япония желае да включи Кевин в програмата си в Гранд При.Младият брилянтен състезател най-накрая е открит. И ето ,че идва време за дебюта му. Той трябва да се състои на една от най-трудните писти в целия свят-Сузука, която тъкмо е била модофицирана(по-специално имам предвид вида на завоите Дегнер, както ги познаваме сега).

По това време Сузуки са в процес на голямо развитие на своя V образен 4 цилиндров агрегат. След тестове на Дайтона седмици преди състезанието отборът не е бил много въодошевен-просто е липсвала мощност. И то много! Тази крайна мощност всъщност е и приемущество и недостатък на Хонда от 1988.Въпреки че мотора е много бърз на правите, на излизане от завойте е истински звяр.
На квалификацията Кевин се класира изненадващо 3-ти, а след старта се движи плътно зад златното момче на Хонда оттогава Уейн Гарднър. Другият ас през тези години-Еди Лоусън, за момента дори не можи да се бори за подиума(въпреки че Ямаха ще се окаже най-добрия мотор за тази година). След това Кевин изпреварва и изключително изненадващо води първото си състезание. Той след това споделя ,че е не можел да повярва ,че всъщност е толкова бърз. Сигурен е бил, че Уейн ще го изпревари или на влизането в завоя 130R след правата , или на спирането на последния шикан. Но това така или иначе-просто не става и Кевин Шванц печели първото си Гранд При. Дори със значителна преднина от няколко секунди след като Гарднър прави грешка и губи секунди. Изключителен момент! Светът не може да повярва, а и има всички основания за това!

В следващия състезателен уикенд на Лагуна Сека , Кевин се запознава с истината в Гранд При и честата зависимост и относителност на техниката спрямо мястото. Тоест, въпреки че мотора е работил задоволително в Япония, той е бил абсолютно зле в Америка и оттам идва резултата.
1989 е много важна за Кевин Шванц. Тогава той започва да побеждава наистина редовно. Освен това Сузуки със сигурност са най-добрия мотоциклет.Хондата е може би най-лошия и най-зверския мотоциклет от клас 500 правен някога, но някак си Еди Лоусън успява да се добер до точките за титлата, въпреки че си признава ,че често когато е влизал в завой с Хондата, не е знаел дали ще успее да се задържи на мотора или не. Но карането на американеца е далеч от постоянно-множество падания на практика премахват шансовете му да бъде световен шампион за тази година.

През следващите сезони 1990, 1991 и 1992 той се развива и става един завършен пилот.Но на Сузуки им липса постоянност срещу отборите на Ямаха и Хонда. Въпреки че Уейн Рейни прави страхотен триумф като спечелва шампионата на гуми Дънлоп, които въобще не са най-добрите. Освен това Хонда имат ново златно момче , а именно Мик Дуън, който губи титлата през 1992 заради прочутата си контузия.
През 1993 се отвяря най-сериозния шанс за Американеца. Мик Дуън още не е на 100% каране след тежките контузии и не може да поеме развитието на Хонда и в резултат на това Хонда не е най-добрия мотоциклет през тази година. Това отваря вратите за Уейн Рейни и Шванц, които създават едно от най-големите шоута в борбата си за титлата. Точно това е най-очевидно на един прекрасен ден на феноменалното трасе във Сузука. Там се състои едно от най-красивите и феноменални състезания на всички времена, където Шванц, Рейни, Козински си оспорват лидерството на практика на всеки завой. В интервю след това Уейн Рейни каза ,че това е било неговото най-велико състезание, където мотора е работил безпогрешно и всъщност си е играл и искрено забавлявал със своите противници(много интересни моменти от състезанието можете да видите на този адрес - http://www.youtube.com/watch?v=_UebLAg38CE , макар и със страхотно звучащ японски коментар

За съжаление кариерата на неговия най-голям съперник приключва същата година. На Гранд При на Сан Марино на пистата Мизано през 1993 , Уейн влиза с прекалено много скорост в една от кривите. В резултат той пада и започва да се хлъзга в зоната за безопастност, която е била проектирана за Формула 1. За съжаление точно тя става причина за ужасните последици-Уейн остава парализиран до края на живота си. Но както каза прочутият доктор Коста(които по-мое мнение е дори символ на Гранд При и не по-малко важен от много други известни лица) «Кариерата на Уейн бе като запалена свещ. След като загазна той откри другата светла страна на живота.»

Този инцидент прави автоматически Шванц шампион в клас 500 за 1993 година. Най-накрая той е признат като най-бързия пилот на планетата. Важен момент за него, но не чак толкова. Дори след тази световна титла той остана непроменен.Както той се изразява «всяка следваща стъпка нагоре бе просто бонус за мен».

А колкото до 1994-Кевин определено гори от желание да защити силата. За съжаление за него точно това е първата година, когато Мик Дуън и целият отбор на Хонда са най-силни с Биг Банг двигател. Защитаването на титлата става почти невъзможно. Но все пак Шванц печели последната си победа във Великобритания.
В началото на 1995 се сблъсваме с проливния дъжд на Сузука. Точно тогава американеца разбира ,че е време да напусне спорта. Според неговите думи, той е започнал да вижда неща по пистите , които преди не е забелязвал. Говоря за несъвършенства в зоните за сигурност, метални огради, бетонни стени и т.н. Истинското удоволствие започва да се губи. Точно това е и правилният момент да напуснеш спорта, което Шванц прави след 1995.
Кариерата му е блестяща , но той спечели любовта и симпатиите на милиони, заради невероятния си стил на каране и готовността за взимане на риск. Точно това можете да видите в долния филм ,където се вижда Гранд При на Германия на пистата Хокенхайм. Обърнете внимание на това колко късна влиза Шванц в завойте при борбата му с Рейни. Освен това обърнете внимание и на излизането от последния завой и задното колело-просто класика на клас 500. Стилът му е подобен на Роси (въпреки че при него е много по-контролируемо). Освен това бас държа ,че сте виждали Валентино да пуска крака си до асфалта по-време на надпревара(ясен индикатор ,че Вале натиска здраво). Родоначалник на това е точно Шванц в борби подобни на тази в Хокенхайм.
Върнете се в началото
Вижте профила на потребителя Изпратете лично съобщение
[ IP : Logged ]
uBaHoB`
Just me


Регистриран на: 10 Сеп 2006
Мнения: 618
Общо думи: 40,564
Местожителство: Gabrovo

МнениеПуснато на: Вто Мар 06, 2007 10:31 pm    Заглавие: Отговорете с цитат

Suzuki RG500


В моторните спортове има малко върхови мотоциклети, които остават пример за развитие, концепция и успехи за поколения напред. Да се запознаеш с тях и тяхната история е винаги вълнуващо и може да те отведе в един друг свят. Свят на мотоциклетни герои, разтърсващи състезания и технически новости предизвикващи законите на физиката. Един от тези мотоциклети, който се откроява през периода на 70-те и началото на 80-те години на миналия век е Сузуки RG 500. Мотор, който е спечелил 4 световени титли между 1976 и 1982 с великите пилоти Бари Шийн, Франко Унчини и Марко Лучинели. Освен това с него прави и дебюта си в Гранд При известният коментатор днес Ранди Мамола през 1979 година. Но да започнем от началото...

Началото на RG серията се свързва с един влажен ноемврийски ден на пистата Риойо в Япония. На мотоциклета е един обещаващ състезател, който преди време е бил шампион в най-малкия клас от 50 куб. см , а за тази година(която впрочем е 1973) е доминирал в шампионата Формула 750(за тези години това е било нещо като еквивалент на сегашния Световен Супербайк). Той няма опит върху най-бруталната състезателна машина някога в световния шампионат- 2 тактовия 500 куб. см мотоциклет. Засметка на това има талант с неговия красив и много мек стил-голяма увереност в предницата без нито едно излишно движение, комбинирано с известното за него рязко изправяне на мотора при излизане от завой(според Шийн приплъзването, което става , когато на задната гума се придадат повече въртящ момент и мощност при недостатъчна площ , през онези години е било ненужно, затова и след това той например критикува противополжния на това стил на Кени Робъртс старши). Типично европейски стил!
Колкото до впечатленията му от онази ранна фаза на развитие на мотора- невеороятно рязка машина, като връзката между двигателя, шасито и гумите просто не е съществувала. При подаването на газта, предното колело винаги е търсило нещо из небесата, а освен това се оплаква и от стряскаща нестабилност при високите скорости. Но все пак е бил мотор от Световния Шампионат. Това значи мощен...много мощен! Всъщност най-мощния, който Бари е карал до сега и скорости от рода на 290-300 км/ч не представлявали особен проблем. Доказателство затова са и резултатите от този тест- рекорда на пистата е подобрен с около 0,5 секунди от един новак в тази категория.

Но както често става през първата година на нова техника- тя не е особено успешна. Всъщност е един много тежък сезон . На първо място трябва да споменем ,че самата управляемост на мотоциклета съвсем не е била изяснена. Още е имало това шаси , което съвсем не е работило в унисон с изключително мощния двигател ( за тази година говорим за около 90-100 конски сили при тегло около 140 кг ). От друга страна и съвсем не е бил особено надежден мотоциклет. Трансмисията е била огромен проблем докато инжерените не разберат напълно нейното поведение(има данни за сериозно повредени елементи като валове из скоростната кутия, които не са често срещана повреда). А и за капак на всичко това Бари е в своя сезон на учене на изискванията на клас 500 и пада не особено рядко. Едно от тях е било много сериозно(разбира се не толкова сериозно като падането през следващата година на Дайтона, но затова можете да прочетете в първия материал, който пуснахме в „Моторспорт легенди”) на пистата Имола. Там той се оказва с вътрешен кръвоизлив, изпадане в безсъзнание и счупена кост в стъпалото.

Първата победа на мотоциклета макар и неофициално се състои на едно събитие наречено Гран При на Обединеното Кралство. Некоректно е да го наричаме истинско Гранд При, защото то на практика не е част от Световния Шампионат и просто не се дават точки(макар че много от състезателите от клас 500 присъстват).
Нормално всички експерти са били на мнение ,че Сузуки няма да бъдат особено силни за сезон 2005. Дори самите служители на фирмата нямат особени надежди. Единствено техния вече водещ пилот Бари Шийн е бил решен да превърне мотора в победител. По негово искане се провеждат тестове цели 5 седмици в Япония. Там се и решават много от проблемите с управлението чрез усилена работа.
Ако трябва да бъдем обективни трябва да споменем ,че Шийн и Сузки определено са имали шанс да се борят за титлата тази година. За съжаление Бари катастрофира с мотоциклет от Ф750 на пистата в Дайтона и се оттървава на косъм от смъртта. Неговото завръщане също е споменато в нашата рубрика при „Гранд При на Холандия 1975”. Това е и първата официална победа за мотоциклета. Сузуки ликуват. Цялата тежка работа се е отплатила , а потенциала за бъдещето е нараснал неимоверно!

А и освен това от Сузуки наистина са имали правото да бъдат щастливи. Нека да хвърлим един бърз поглед над 1976 година. На практика от японската компания печелят всички(!) състезания, на които участват сериозно. Това не става на състезания, където например Бари Шийн решава да не участва(заради протест срещу сигурността на трасетата или негови вътрешни разправий със Сузуки Япония). А самият Бари печели всички състезания , на които той участва без едно. Става въпрос за Гранд При на Белгия , където след доста проблеми с мотора на Сузуки, неговият съотборник Джон Уилямс печели състезанието. Самият Джон играе също голяма роля в отношенията в самият тим. Той често се оплаква затова, че тима на практика се изгражда около Бари(а да не говорим за чековете , които е получавал всравнение с неговите) и той бива пренебрегван. Ядосан от ситуацията той си обещава ,че никога повече няма да бъде съотборник на британеца. Така и става. Има и една интересна история от няколко месеца по- късно , когато Уилямс претърпява тежка катастрофа, а Бари е карал плътно зад него. Тогва последният спира и оказва долекарска помощ на Джон , който е в много тежко състояния. По-късно става ясно ,че това му и спасява живота. За съжаление обаче ликуването е краткотрайно, защото Уилямс още в своята младост загива по- време на състезание в Обединеното Кралство. Тъжен факт за целия мотоциклетен свят.

1976 се оказва и първата година , когато Сузуки печели Световния шампионат. Ще ми се тук и да вмъкна историята на едно прекрасно състезание, което всъщност е и първото на новата(тогава) писта на Муджело. Първоначално тя бива мразена от повечето пилоти заради много неравната си повърхност. Но самото състезание се превръща просто в „класика в жанра”. Битка между Бари Шийн, Джакомо Агостини и Фил Рийд. Като последните две легенди тогава биват в залеза на свойте кариери и искат да изпеят своята лебедова песен, което на мен лично ми напомня на славните времена на Миле Миля и Тацио Нуволари през 1948, но това е съвсем друга история. Та на старта на надпревара водачеството се мени между британеца и Агостини. На шестата обиколка към битката се присъединява и Фил Рийд, а за съжаление Сузукито на Аго получава проблем на 14-та обиколка и той отпада от състезанието. Но пък получаваме една майсторска борба между останалите два претендента до последния завой. Тя показва и един трик, който става символичен за Бари Шийн през кариерата му. Трик, с който си е спечелил много победи(като тази на Холандия през 75-та например). На последната обиколка на последния завой Бучини(който между другото е кръстен на велик автомобилен състезател от периода преди 50-те години, печелил много пъти Миле Миля) Фил Рийд се гмурка във вътрешността, а хитрият Шийн се отправя по-скоро към външната част в търсене на хубава скорост на излизане от кривата. Той го прави брилянтно и в крайна сметка побеждава с 0,1 секунди.

За сезон 1977 промените по мотоциклета не са революционни. Все пак той е доминирал през изминалата година и по-всичко си личи ,че вече можем да говорим за една утвърдена концепция способна и да печели през новия сезон. Самият мотор вече се нарича RGA 500 и мощността му се вдига около невероятните тогава 120 конски сили при 135 кг. Можем да говорим за една плавна еволюция на технологичното развитие на Сузуки. Вече факт става използването на нови материали. Например картера се изготвя от магнезий(а не алуминий). Нова предна вилка от Каяба е връхна точка на технологията през тези години. Освен това от Сузуки са вложили цяло състояние за напредък в областта на аеродинамиката- значително е намалена предната повърхността площ на мотоциклета, което му дава невероятна скорост на правите отсечки.

Ставаме свидетели и на една авантюристична идея , която е целила да създаде сила на притискане. Става въпрос за малки крила, които биват поставени на спойлерите отпред в опит да се подобри контакта на предното колело с асфалта на излизане от завой(често в тези години състезател би бил доволен и просто да има някакъв контакт..). Но тази идея не се оказва особено успешна по редица причини. Най-важната е ,че оказва много негативен ефект на температурата на гумите.
При всички тези факти на лице, някак си не е изненадващо ,че Бари Шийн защитава титлата си тази година и Сузуки отново доминират.

За следващите години (1978 и 1979) мощта стига над 120 конски сили, а оборите 11 000. Всичко в компанията върви добре без един фактор-пилотите. Бари Шийн се разболява мистериозно и така и не успява да влзезе във форма. Дори самият той казва „Карам като бабичка! Не знам какво ми има!”. По-късно плъзва слуха ,че историята с болестта е лъжа, защото 2-кратния световен шампион просто не може да понесе ,че бива победен от млад янки в първата си година в клас 500. Става въпрос за Кени Робъртс старши, но тяхното съперничество е една съвсем друга история, която определено заслужава отделно място. Кени нови за пръв път в Европа революционния стил на езда с много ранно отваряне на газта, когато мотора е още под ъгъл и приплъзване на гумата. Освен това носи и гения си ...Просто Робъртс е от онези пилоти, които естествено попадат в един много високоскорстен ритъм, който малко други състезатели могат да постигнат. Чиста бързина... Това носи световните титли през 1978, 1979 и 1980 година на американеца и на Ямаха.

А технологията продължава напред...В мотоциклета междувременно се правят много подобрения. Изгражда се стабилен пакет- намалява се обема на двигателя и се оползотворява пространството. Много се развива и хидравликата в окачването. Особено отпред, като се проектира вилка, която да минимизира ефекта на „гмуркане” на предницата при тежко спиране. 16 инчовите колела стават реалност, а съпротивлението също спада значително чрез нововъведения в спойлерите.



Всичко това позволява на изградения вече пилот Марко Лучинели да спечели първата си световна титла през 1981 година. Той не успява да я защити през следващия сезон, но за сметка на това друг пилот на Сузуки –Франко Унчини го прави.

А през този период мотоциклета получава нов дизайн на рамата, която е много по-лека и по-яка. Това прави мотоциклета много управляем, много стабилен.

За 1983 година, въпреки че мощността достига около 132 конски сили цялата концепция е прекалено стара. Ако трябва да бъдем точни- цели десет години за изминали от онзи пръв тест в Япония, за който споменахме в началото на този материал( който също не излиза един от най-кратките... : ) На мотоциклета вече просто липсва скорост. А самият сезон в Гранд При през 1983- една от най-невероятните битки за титлата между Кени Робъртс и Фреди Спенсър, спечелена брилянтно от последния на пистата Имола. Но така или иначе- Сузуки просто са нямали думата тогава.

Ямаха с V4 мотор се появава още през 1982 и Кени Робъртс наистина прави брилянтна работа с нейното развитие. Тя се оказва невероятна бърза машина. А летвата се вдига още повече и с три цилиндровата Хонда през 1983 година , която наистина е върховна състезателна машина. Така Сузуки се отместват от борбата за големите успехи(освен това и нямат бюджет за развитието на нещо истински конкурентноспособно.).

Но както в повечето аспекти на живота и при историята на Сузуки има падения и издигания. През 1988 те се завръщат в играта с гръм и трясък с невероятна победа на Кевин Шванц в първото негово състезание в клас 500(също така първо и на новия мотор), а през 1989 вече имат и най-добрия мотоциклет, който е напълно способен да спечели титлата. За жалост това става чак през 1993 година , но при всички положения това е само част от историята на един легендарен производител. А настоящето? Е ..да стискаме палци на Крис Вермюлен и Джон Хопкинс за сезон 2007!
Върнете се в началото
Вижте профила на потребителя Изпратете лично съобщение
[ IP : Logged ]
uBaHoB`
Just me


Регистриран на: 10 Сеп 2006
Мнения: 618
Общо думи: 40,564
Местожителство: Gabrovo

МнениеПуснато на: Вто Мар 06, 2007 10:33 pm    Заглавие: Отговорете с цитат

Марко Меландри


Каталуня, 2006-та година. Ред е на поредния кръг от Мотоциклетната Гранд При. Напрежението преди старта както винаги е огромно, защото променливите са безброй а залозите са огромни(както винаги в елитния спорт). Но малко хора се сещат, че състезателите са в риск за живота си всеки път, когато се качват на мотоциклета. Това придава нещо много гладиаторско на мото спорта, което е един от основните елементи на зрелището. Факт е ,че през последните години хората мислят все по-малко за риска, но инциденти като този на покойния Дайджиро Като през 2003-та на Сузука ни карат да се замисляме от време на време. Но да не се разсейваме..остават броени секунди до старта...червените светлини почват да изчезват..3..1..и старта е даден! Спечелелият пол позишън Роси прави потегля много добре. Това правят и момчетата на Хонда зад него. Малко по-назад заводските пилоти на Дукати се опитват да се изкачат колкото се може повече в класирането. И Сете и Лорис знает ,че старта е една златна възможност лесно да изпревариш няколко свой конкуренти. Това и става..само ,че няколко секунди по-късно нещата преминават към истински кошмар. Скоростта е около 200 км/ч , когато Сете се доближава прекалено до Лорис Капироси и следва контакт, при който лоста на предната спирачка се заплита с кормилото на италианеца и Гибернау бива катапултиран при точно 192 км/ч (данни на телеметрията).
Но както казах..те са в средата на колоната и нещата стават още по-зле. Сете се приземява жестоко и чупи множество кости. Малко по-напред е и малко Меландри. Той и Дани Педроса биват въвлечени в хаоса напълно невинно. Следва масовото падане...Катастрофиралите стигат зоната за сигурност и се вдига много прах във въздуха.
Наистина ужасна гледка..малко по-късно виждаме ,че двама състезатели не са станали. Лорис Капироси все още лежи до своето Дукати , заедно с още някой , но е трудно да се види...Ситуацията изглежда ужасно. В мисълта се проникват мисли за Имола 1994 и пилоти като Роланд Ратценберг и Аертон Сена. И как всички гледаха през розови очила с увереност, че са успели да направят препускането с 300 км/ч безопасно занимание.
Виждаме и тежката работа на маршалите и медиците, които са пристигнали подобавашо бързо. Но един състезател така и не се помръдва...Това е Марко Меландри.
Сигурно се чудите , защо избрах да започна историята на едно амбициозно италианско момче точно с този сценарий, разиграл се миналата година. Би трябвало да си говорим за каране на лимита, велики победи и т.н. Истината е ,че и дотам ще се стигне , но просто искам да отбележа ,че Марко Меландри е човек познал отблизо и други страни на мотоциклетния спорт- този на тежките контузий (например 7 кратния шампион Валентино Роси така и нямаше сериозна контузия , докато не счупи ръката си тази година на Асен).
Но да се върнем в по-ранните години...
Като повечето състезатели Меландри започва да се състезава като тийнейджър с мотор 125 кубика. Първото му истински сериозно постижение е ,че става шампион на Италия в този клас през 1996. Това на практика отваря много врати. Една от тях е и Световния Шампионат. След като защитава титлата си през 1997 ( освен това печели и един едномарков шампионат на Хонда – Honda Trophy ) се разбира ,че момчето има сериозно бъдеще на световно ниво. Както казах-бързо се отварят множество врати и през 1998 Марко прави своя дебют в клас 125 Гранд При. Едва ли някой е очаквал от един толкова млад или да кажем откровенно малък пилот да се представи толкова убедително (3-то място в крайното класиране). Ако трябва да бъдем честни титлата в най-малкия клас на 125 си остава и една от малкото , която му се е изплъзнала, въпреки че през 1999 стига до второ място. Младежът и неговия екип решават ,че вече е научил необходимото и за следващата година ставаме свидетели на дебют в 250.
Дали това е било подходяшото време? Имало е доста спорове по този въпрос, но истината е ,че вече това няма особено значение. Важно е как стъпка по стъпка Меландри изгражда инстинктите на управления. Свиква със стила на Гранд При..с напрежението, с умението да караш на абсолютния лимит на възможностите си. До 2002 година той вече става един напълно изграден пилот на мотор 250 и резултата говори сам за себе си-той буквално доминира състезанията и става най-младия световен шампион в този клас на 20 години. А какъв бива неговия подарък ? Място в заводския отбор на Ямаха като съотборник на ветерана Карлос Чека! Ето ,че идва истинския шанс на младежа да се гмурне в най-елитния мотоциклетен спорт и да стане един от най-бързите пилоти на планетата, да развие подходяща техника на пилотиране и да я използва в надпреварите. Ето какво казва самият той за тази голяма стъпка:”Никога няма да забравя първия път, когато излязох на правата с мотор Мото ГП. Когато отворих газта си представях ,че мотора ще бъде около 2 пъти по-мощен от това, което съм свикнал.Но просто не можех да повярвам! Беше поне 3 пъти по-мощен...”
Първата година във висшия клас за всеки е трудна. Тя е годината , когато просто грешки трябва да се правят, за да се научиш на всяка една тънкост. Това прави и Меландри. Учи се как да настройва тези изключително сложни 4 тактови машини, как да ги закарва до лимита и да се бори с най-бързите. От 2003 година имам един любим спомен относно Марко. Беше състезанието на Филип Айлънд, което се превърна в една истинска класика с победата на Валентино въпреки 10 секундното наказание. Това бе и състезанието, когато Меландри повече за първи път състезание. Тогава станахме свидетели на една повече от интересна борба между него и един друг новак тогава – Ники Хейдън. И двамата се показаха като истински инвестиции за бъдеще, което в крайна сметка се оказа напълно вярно. Сега и те са в центъра на камерите и редовно се борят за победи. Но този ден видяхме истинско каране на лимита от всеки. Жалко ,че Меландри загуби задницата на мотора на предпоследния завой при около 200 км/ч . Имаше шанс за подиума. Но както казах- това е годината, когато трябва да се правят грешки.
2004 остава в съзнанието ни като доминирана от двама човека- Сете Гибернау и Валентино Роси, който направи невъзможното и спечели и на Ямаха. Тя бе изключително трудна за Меландри поради редица причини. От една страна машината М1 откровено казано бе с чудовища същност и само таланта на Роси и екипа му успяха да я направят в истински победител. Но се сешам за някой прекрасни спомени ..такъв например е състезанието на Каталуня през този сезон. Тя се оказа битка между Роси и Сете , но малко по-назад един млад 21 годишен италианец се отправяше към първия си подиум във висшия клас. Това бе страхотен успех за него и героизъм , имайки предвид, че караше с множество шевове ( над 20) след операция на ръката му, вследствие на падането на дъжда на Херез (докато се движеше на 3-та позиция между другото).
Красивото каране се повтори само на следващото състезание на Асен в Холандия. Но сблъсъка тогава бе много по-голям. Това бе едно от най-красивите и чисти състезания. От една страна-битката между Роси и Сете , която отново се реши в последната обиколка. Освен това просто невероятния сблъсък между Меландри и Биаджи. И двамата бяха колело до колело до последния завой. Във всяка една крива водачеството се променяше..както казах-красива и чиста форма на мотоциклетния спорт. Да не говорим ,че към последните обиколки към титаничния сблъсък се присъедини и Колин Едуардс. Определено много добър спомен от прохождащите години на Меландри, който бяха много тежки, изпълнени с контузии и посредствени машини( и 2003 и 2004 Ямаха бяха сериозно под нивото на Хонда...особено 2003 просто разликата беше класи).
2005 ще запомним като годината, когато Меландри разви уменията си. Той се изгради като един истински пилот и победител. Първата и най-голяма стъпка за това бе свободното място, което се откри след като Колин Едуардс се раздели с отбора на Гресини. Така Меландри успя да седне на най-успешния мотоциклет в историята на 4-тактовите машини във висшия клас – Honda RCV 211 V .
Първото състезание протече трудно за него. След задоволителна квалификация той се движеше на 4-та позиция , когато Ники Хейдън , който бе пред него падна и отвори пътечката към подиума. Истина е ,че Херез 2005-та ще го запомним , като сблъсъка между гигантите Роси и Сете и невероятната последна обиколка. Но и в архивите на историята, в нашите спомени ще остане брилянтното представяне на този толкова симпатичен младеж, който на първото си състезание с мотоциклет Хонда успя да го качи на подиума.
През следващите надпревари станахме свидетели и на изграждането на агресията у младия пилот. Качество , което е жизненоважно за успеха. Трябва да знаеш , кога е времето да дадеш всичко от себе си..и кога е времето да се държиш за всичко у себе си..то да ти бъде упора. Когато се изгради баланс можем да говорим за едни изградени качества на един възможен бъдещ шампион. За мен лично беше удоволствие да наблюдава този процес на изграждане при Марко. Сещам се например за състезанието в Муджело , където от 3-та позиция на спирането за Сан Данато той успя да поведе колоната ( след брилянтно пързаляне към вътрешността на завоя). Така Марко стана и голямата новина на началото на сезон 2005. Той бе почти винаги на подиума , а в останалото време се задоволяваше с 4-то място.
На състезанието в Холандия той отново стигна подиума , но успя да подобри постижението си като достигна второ място. Вече всички бяхме сигурни, че тази заветна първа победа едва ли е толкова далеч.
За жалост последваха и много тежки състезания. Такива бяха Лагуна Сека....дъжда на Донингтън , където той не завърши. Даже в средата на сезона се появи една черна серия от лоши представяния на италианеца. Някой почнаха да се питат , дали не са се лъгали за таланта на младия състезател.
Като гръм от ясно небе дойде и първата победа. Истински невероятен момент в историята на всеки един пилот. В това състезание на Турция през 2005-та година просто всичко дойде на мястото си. Дори Валентино Роси не успя да догони летящия Меландри. Сещам се какъв безмилостен ритъм той постави на свойте съперници..Малко са дните , когато виждаме такова постоянство в обиколките. Ако погледнем фактите..най-бързата му обиколка, бе по- добра от квалификационната такава на Валентино Роси например. Просто феноменална и истински заслужена победа, която даде край на очакването.
А говорейки за това очакване.сигурен съм ,че най-символичното състезание за същността „победител” на Меландри бе в Катар през сезон 2005. Защо ли? Само си спомнете...пред вас е 7 пъти световен шампион, който вмомента има и приемущество с около 10-15 конски сили (само 3 обиколки преди финала Роси изпреварваше Меландри на правата с разлика от над 10 км/ч без дори да използва въздушната струя! ), а вие имате реален шанс за победа. Това са тези моменти, когато си проличават кой е мъж и кой още е момче. Както преди години Аертон Сена е казвал „ Веднъж щом си се захванал , си се захванал и трябва да дадеш всичко , което притежаваш. Всичко абсолютно всичко..Понякога дори повече, ако е необходимо!”. Стигна се до завой номер 11- дългия ляв , който се взима на практика на пълна газ при 4-та и малко от 5-та предавка, а след това има тежко спиране за завой с 3 вътрешни точки, към който постоянно трябва да насочваш предницата. Не е най-подходящото място, но за победата-трябва да се рискува. Това направи и Марко Меландри, който отчаяно се гмурна във вътрешността..разбира се, скоростта му бе прекалено много и отвори кривата много широко и Валентино спечели състезанието. Но не това е важното, а важен е опита , който много може да характеризира смисъла на състезанията изобщо. Казано на кратко, много смела маневра , която ще се помни дълго!
Кой само да си помисли ,че победата ще се повтори още състезанието на Валенсиа, където след борба с Ники Хейдън до последния завой Меландри успя да спечели втората си такава. Тогава той вече остави критиците му без думи. Видяхме кристално ясно бъдешето на елитния мотоциклетен спорт. Как младите Ники и Меландри се борят за победата..истински символично състезание за голяма част от сезон 2006 ,а вярвам ,че ще бъде подобно и през 2007-ма година. Понякога е тъжен факта, че са отминали красивите битки със Сете Гибернау и Макс Биаджи например, но както казва една стара поговорка:” Шампионите ли..има един нов всяка неделя”.
И ето ,че стигаме до последния сезон в Мото ГП. Сезон , който ще се запомни като може би най-вълнуващия през годините на 4 тактови машини, заради множеството победители, вълнуващи, стряскащи и просто невероятни моменти от най-различен характер. А колкото до Меландри този сезон- 3 победи мисля ,че са прекрасно постижение. За съжаление инцидента на Каталуня му коства ужасно много и като точки за титлата например. Но определено видяхме и най-доброто от него. Истински красиви състезания като това на Турция, което се оказа титаничен сблъсък между него, Хейдън, Педроса и Кейси Стоунър. Отново битката продължи до последната група криви и даде на нас зрителите невероятни емоции.
Честно казано, не вярвам в късмета и за това не мога да нарека победата във Франция чист късмет, имайки предвид отпадането на Роси , когато имаше солидна преднина. Но определено трябва да кажем тези истински важни думи за всеки един моторен спорт: „За да завършиш първи, първо трябва да завършиш”. Това направи и младия италианец и взе една истински неочаквана победа. Разбира се, не всичко е розово в представянето на Меландри тази година. Понякога аз лично се чудих дали кара същия мотор, защото той просто не можеше да бъде бърз навсякъде. Пример за това е например състезанието след победата в Турция-Гранд При на Китай. Там състезателното темпо беше просто неознаваемо и не успя да даде абсолютно никакъв отговор на заводските пилоти на Хонда- Хейдън и Педроса( да не говорим ,че на този ден Дани беше просто от друга планета...). Освен това и след като направи грешка с влизането в завоя Корентайо(дългия 180 градусов на спускане преди влизането в най-бързия шикан Биондети) на надпреварата в Муджело , той изтърва и един важен подиум и това в крайна сметка направи Ники Хейдън.
Но на прекрасната писта във Филип Айлънд той се показа и като майстор на трудните условия. Ако трябва да бъда честен , не се насладих напълно на такова състезание точно на това трасе. Причината е в това ,че....хмм ..Просто Филип Айлънд с бързите си завой..просто те кара да искаш да видиш гледката на моторите на пълна газ при излизане, а не борба с условията, които не ти позволяват точно това. Но е сигурно ,че победа при такива обстоятелства винаги е ужасно трудна и е свързана с множество рискове. Рискове като видимост, сцепление и просто чувство къде е лимита. При такива условия и с 250 конски сили е невероятно лесно да отвориш газта само малко повече в опит например да догониш състезателя пред теб , озовавайки се катапултиран. Или пък лимита на предното колело? След като условията се променят всяка обиколка , как е възможно да знаеш на какво е способен мотора? Колко е прекалено? Именно това внася тръпката в тези състезания. Но мисля ,че се убедихме и ,че новите правила, според които състезанията не се прекъсват , а състезателите взимат резервните машини от бокса, са опасни за състезателите, а на трасето просто настъпва един хаос.
Един красив момент, беше излизането от последния завой при 200 км/ч само мигове преди Марко да пресече победоносно финала. Наистина прекрасно- той излезе с подпалена задна гума , махайки на публиката с лявата си ръка....
При такива гледки се сещам за една интересна черта от стила на пилотирането на Меландри. Въпреки че дойде от клас 250, той има стил на пилотиране , като че ли е карал мотор от клас 500(което никога не е ставало между другото). Имам впредвид ,че обикновенно хората от 250 имат една много специфична техника. Тя е продиктувана от малката маса на мотоциклета и липсата на особено спирачен момент при 2 тактовите машини. Хората в 250 чукват спирачките, връщат предавките много по-рано от останалите. Те рядко спират в самия завой , за разлика от Мото ГП клас например , където правата мислено се удължава с няколко метра. Правейки така, 250 задържат много висока скорост в самия завой, което от своя страна изисква много голям ъгъл на мотора спрямо асфалта за сравнително дълго време. Като след това те се опитват да изправят мотора , максимално рано за да излязат с минимум приплъзване в задницата.
В 500 положението бе много различно( и сега в Мото ГП). Горната техника със спиране доста преди кривата просто не върши работа, защото изисква голям ъгъл за дълго време. Един Мото ГП мотор тежи 148 кг сухо и ако стои под максимален ъгъл повече от секунда , то той просто ще се завърти около предната гума. Затова виждаме и толкова проблеми при влизането в завойте от новаците. Дани Педроса е ярък пример за това. Роси също беше , но той беше достатъчно хитър да развие стила си напълно на време и да стане шампион през 2001. Та Марко влиза точно по този начин.., а след това при излизането винаги има едно определено приплъзване на задницата. Нещо, което прави стилът му невероятно близък до пилотирането до мотор от 500, което е странно , имайки предвид ,че Меландри бе брилянтен шампион на 250.
Нещото , обаче което е истински интересно е да видим как младия италианец ще развие карането си с новите машини 800 кубика. Но за това е твърде ранно да говорим...особено след като си нямаме особена идея за баланса на силите между производителите. Но за това пък тестовете започват на 22 Януари и ще получим много отговори. А през следващата година определено ще станем свидетели и на състезанията на вече един напълно изграден състезател и италианска звезда- Марко Меландри!
Върнете се в началото
Вижте профила на потребителя Изпратете лично съобщение
[ IP : Logged ]
uBaHoB`
Just me


Регистриран на: 10 Сеп 2006
Мнения: 618
Общо думи: 40,564
Местожителство: Gabrovo

МнениеПуснато на: Вто Мар 06, 2007 10:34 pm    Заглавие: Отговорете с цитат

Уейн Рейни


Да бъдеш световен шампион е върховното постижение за всеки един спортист на топ ниво. Човека, който на практика символизира това в клас 500 се нарича Уейн Рейни. Състезател, който за съжаление е загубил голяма част от живота си в преследването на своята мечта.
Чудя се откъде да започна разказа за живота на тази изключително борбена и целеустремена личност...В крайна сметка си мисля ,че най-добре ще бъде да обсъдим малко феноменалното му съперничество с не кой да е , а Кевин Шванц. Него сме го обсъждали още и в мястото на Кевин в нашата колонка за мотоспорт легенди, но винаги си заслужава да се върнем отново към него, поглеждайки го от друг ъгъл.
Първо трябва да отбележим колко напрегнато е било то. Когато двамата са се състезавали просто останалите участници са нямало особено значение. Дори Кевин Шванц веднъж спомена ,че ако той е завършил 5-ти, а Уейн – 6-ти , усещането е било като да си на най-горното стъпало на подиума.

Интензивността наистина е била невъобразима. Имало е тренировки и квалификации в който единия би бил по-бърз от другия с 0,03 секунди, което много от зрителите биха пренебрегнали( и не биха сгрешили особено много) , но всъщност значението на тези 0,03 секунди е било много по-голямо. Често е значело ,че единия няма да може да спи тази нощ..
Ако трябва да сме напълно обективни трябва да се съгласим с мнението на прочутия журналист Майкъл Скот по въпроса. Той просто каза „ Те взаимно се правиха велики.” В крайна сметка точно такива ери на съперчниство са и правилната рецепта за велики състезателни периоди. Замислете как щяхме да помним по съвсем различен начин например Бари Шийн, ако го нямаше Кени Робъртс. Или пък Сена без Прост..или Роси без Биаджи и Сете..различно, нали?
Зората на това съревнование намираме през 1987 година в Америка. Там Рейни за първи път се изправя срещу нахакан млад състезател с доста бързо заводско Сузуки. Неговото име е Шванц..
През 1988 той се включва в отбора на Ямаха, който е и фаворит през тази година. От една страна мотоциклета показва най-добра скорост, а от друга в тима все още е великия Еди Лоусън, който вече е доказал своята невероятна класа с 2 титли и изпълнява амбицията си за още.

Но нека да се концентрираме върху представянето на двамата новаци. Първи победа извоюва Кевин като печели първото си състезание на Сузука, а успехът на Уейн идва малко по-късно през сезона. Но както знаем, първата година на мотоциклет от клас 500 е ужасно трудна за всички. Изключения просто няма. И двамата преживяват падания, проблеми с мотора...липсата на опит веднага се превръща в липса на скорост на някой места. Но това е напълно нормално за новобранската година.
През 1989 и Хонда и Ямаха имат големи проблеми с мотоциклетите. Всъщност категорично най-добрия мотор за този сезон бива Сузуки-то на Шванц, но той все още не е готов да стане шампион. Липсва му постоянството през шампионата. Той просто често пада в опит да достигне абсолютния лимит на скорост. Нещо, което е предизвикало възхищението на множество хора из целия свят, но погледнато обективно-факт , който не може да спечели шампионата. За да постигнеш това ти трябва да много умерена смес от агресивност и съобразителност за най-добрия резултат. Прекалено много от някое от двете и целта просто става невъзможна.А иначе за сезон 89 , Уейн остава втори в шампионата и взима 3 победи и цели 13 подиума. Така той загатва за невероятния си характер на умерен боец, но за съжаление всичко това не е достатъчно да спре феноменалния Еди Лоусън по пътя си към 4-та и последна титла в кралския клас(извоювана и дори на може би най-бруталния и рязък мотоциклет стъпил на писта от световния шампионат).

През 1990 година идва първата титла на амбициозния американец. Той на практика доминира шампионата, взимайки множество подиуми и цели 7 победи. Вмомента, когато той пресича финала като шампион , Рейни разбира едно от символичните за него качества. Малко след състезанието той споделя, че се е почувствал добре „само за около 2 хилядни от секундата.” Колкото и бърз да беше Рейни, колкото и да беше печелил- винаги беше време да го повтори, да го направи отново и то по-бързо от предния път. Множество хора все още правят интересни сравнения и казват , че все едно демони вътре в него са го тласкали към победата. Независимо дали кара със счупени кости или пък с неподходящи гуми.
Последното е факт , който му заслужи невероятно уважение. Истина е ,че често мотоциклета на Рейни не бе на стандартите на неговите съперници. Особено гумите- той спечели титлите си с гуми „Дънлоп”, докато всички останали негови съперници бяха на „Мишлен”.

Точно за това и този период все още го наричат „златния” в историята на мотоциклетния спорт. На лице са били невероятно трудните за управление мотори от 500, състезатели като Гарднер, Лоусън, Козински, Дуън, Рейни, Шванц..битки колело до колело всяка надпревара.. Дори самият Валентино Роси признава това и изразява съжаление ,че не би могъл да се изправи днес срещу кралете , който са написали страниците на историята на „златния период” в клас 500.
Но да се върнем на Уейн Рейни..Той самият не крие бившата си мания..фикс-идея за победи в мотоциклетния спорт. Той казва..” Да бъда шампион бе върха. Трябваше да се случи много голям инцидент за да ме изкара от тази ситуация.”

Така и става..Мизано 1993. Шампионата е клас 500 става много напрегнат , защото Уейн наваксва доста точки и повежда пред Кевин Шванц. През първите обиколки той не е начелото, докато Шванц изостава също.. Той бързо преминава пред своя съотборник и настига лидера. Прекрасните криви на Мизано дават множество възможности за изпреваране, и американецът се възползва от тях. Малко по-късно обаче той се отправя към първия десен завой на пистата. Подходът към него е много пипкав, защото се намира директно след серия от леви, като всеки следващ е все по-бърз. За крайно съжаление Рейни носи прекалено много скорост в десния, но все пак държи линията в средата на завоя. Но след като отваря газта , задното колело превърта, нарушава се баланса и само за миг мотора се завърта. Дори Уейн нарече катастрофата просто като „лесна”. Не беше нищо особено..докато не стигна зоната за сигурност. Той пада отстрани на мотоциклета и стига до там докато се пързаля със доста сериозна скорост..За огромно съжаление, зоната е изпълнена с неравности, които са използвани за автомобилни състезания. Уейн ги се удря в тях и започва да се търкаля, чупейки кост след кост. Той получава толкова тежки контузии, че всъщност е бил щастливец , че въобще е оцелял.

Сега разбира се ...всички зони за сигурност нямат неравности. Но сега...Рейни е инвалид с множество заболявания, борейки се отново с живота и със себе си.
А какво се случва след това? Може би историята на борбата на Рейни след неговата ужасна контузия е дори по-вдъхновяваща и по-силна от тази за неговата състезателна кариера.
Броени месеци след като излиза от болницата той се връща на работа , като мениджър в тима на Кени Робъртс Ямаха. Малко по-късно става и пълноправен собственик на отбор. Рейни изпълнява тази длъжност до 1998, но за съжаление не печели титлата в тази ера , доминирана от Мик Дуън и Хонда.
А какво прави днес..струва си да отбележим ,че много често той сменя инвалидната си количка с нещо съвсем различно- супер карт. Машина тежаща не повече 150 кг, и повече от 100 конски сили, и максимална скорост над 260 км/ч. Той участва често заедно с Еди Лоусън в световния шампионат Суперкарт и е напълно конкурентоспособен.Дори и да контролира всичко с ръцете си, той винаги се стреми към челото и се връща към невероятните емоции на моторните спортове.

За финал ми се иска да се върнем към един много специален момент. Япония 1993 година- състезание, което Рейни нарече най-великото през кариерата му. На първо място гледайки го ,човек просто разбира ,че американецът се е забавлявал искрено. Състезателният мотоциклет както винаги е пълен с неизвестни , но на този ден всичко се напасна за най-добрия резултат. Рейни просто си игра с всички останали конкуренти. Той пързаляше мотоциклета..можеше да го постави където пожелае, и дори признава, че този факт му е доставял невероятно удоволствие и вътрешно удовлетворение. А колкото до конкуренцията- съвсем не е била лека. От една страна Хонда са имали невероятно много скорост на правите отсечки , а от друга Шванц също прави едно от най-великите си състезания. Той показва невероятно постоянство всяка обиколка..като накрая губи с по-малко от десета. Невероятен финал на една невероятна надпревара. Не знам как Рейни нарече това състезание „лесно” по-късно, но то се нарежда сред най-великите моменти в историята на спорта. ( ако желаете да го погледнете , то е възможно и по- интернет ето тук - http://www.youtube.com/watch?v=_UebLAg38CE ).
За финал искам да отбележа ,че Рейни е шампион, наранен и парализиран от спорта , който обича , а на практика е падал по-малко от всеки един от свойте съперници. Нещото, което го различава обаче е факта ,че той всеки път , когато печелеше беше време да го повтори. Моля ви , насладете се и на долното видео и една от най-стилните му победи- Каталуня 1992 година срешу великия Мик Дуън, възседнал първия „Биг Банг” мотор на Хонда. И нека си спомняме ,че Рейни завърши кариерата си по подобаващ начин- водейки състезание и с отворена газ!
Върнете се в началото
Вижте профила на потребителя Изпратете лично съобщение
[ IP : Logged ]
uBaHoB`
Just me


Регистриран на: 10 Сеп 2006
Мнения: 618
Общо думи: 40,564
Местожителство: Gabrovo

МнениеПуснато на: Чет Мар 08, 2007 11:59 am    Заглавие: Отговорете с цитат

Хибернау напуска света на най-бързите мотоциклети

Щастлив съм от всичко, което постигнах в мотоциклетизма, заявява испанецът.
Подгласникът на Валентино Роси през сезон 2003 и 2004 в клас „Moto GP” Сете Хибернау е решил да последва примера на колегата си във Формула 1 Михаел Шумахер да се оттегли от пистата в „кралския клас” на мотоциклетните състезания, но има намерение да се занимава с други проекти, съобщава „Тема спорт”.

„Реших да се оттегля от най-високия клас. Преживях чудесни моменти, които завинаги ще останат в съзнанието ми. Горд съм с всичко това, което съм постигнал, разбира се исках да стана световен шампион. Печелим съм победи и в двата топкласа – вече несъществуващият клас до 500 куб. см. и „Moto GP”, заявява 33-годишният испанец на пресконференция в страната си.

„Ако бях останал да се състезавам, нямаше да съм щастлив, въпреки, че оферти не ми липсваха. Истината е, че щях да го правя само за пари и нямаше да изпитвам удоволствие. Сега ще се концентрирам върху други проекти”, допълва каталунецът.
Върнете се в началото
Вижте профила на потребителя Изпратете лично съобщение
[ IP : Logged ]
uBaHoB`
Just me


Регистриран на: 10 Сеп 2006
Мнения: 618
Общо думи: 40,564
Местожителство: Gabrovo

МнениеПуснато на: Чет Мар 08, 2007 12:03 pm    Заглавие: Отговорете с цитат

Ники Хейдън претърпя операция на рамото

Американецът отново на пистата през януари
Световният шампион по мотоциклетизъм в кралския клас Мото Джи Пи, Ники Хейдън, претърпя успешна операция на рамото.

25-годишният американец, който тази година спечели титлата след оспорвана борба с Валентино Роси, ще пропусне тестовете на пистата Херес през тази седмица.

Очаква се състезателят на Хонда да се присъедини към отбора си на пистата Сепанг в средата на януари.

„Всъщност, вече се чуствам доста добре. Последната година бе страхотна за мен и аз се радвам, че операцията премина успешно. Вече мога да започна да се падготвям за защита на титлата си", сподели Хейдън.
Върнете се в началото
Вижте профила на потребителя Изпратете лично съобщение
[ IP : Logged ]
Покажи мнения от преди:   
Създайте нова тема   Напишете отговор    forum.globcom.net Форуми -> Мотор Мания Часовете са според зоната GMT + 2 Часа
Страница 1 от 1

 
Идете на:  
Не Можете да пускате нови теми
Не Можете да отговаряте на темите
Не Можете да променяте съобщенията си
Не Можете да изтривате съобщенията си
Не Можете да гласувате в анкети


Powered by phpBB © 2001, 2005 phpBB Group
Translation by: Boby Dimitrov